Почему городская мобильность для женщин в Латинской Америке стала затруднительной

В 5 утра Хуана выбегает из своего дома в Петаре, Каракас, одном из крупнейших популярных районов самостройа в Латинской Америке, простирающемся более чем на 45 квадратных километров по крутым склонам. Она идёт с внуком на остановку, где их ждёт переполненный джип. Эти вездеходы – самый распространённый вид общественного транспорта в районе благодаря уникальному рельефу местности. Хуана отвозит сына в школу, делает покупки, а затем идёт пешком до станции метро, ​​чтобы продолжить работу. Её день длится много часов и с множеством пересадок. Такова реальная рутина тысяч женщин в Петаре, Каракасе, Венесуэле и Латинской Америке.

Поездки Хуаны редко следуют шаблону «дом-работа-дом». Они больше похожи на то, что Инес Санчес де Мадариага, эксперт по гендерному городскому планированию, называет «полигональными» поездками: «Что касается мобильности, женщины совершают больше цепочечных поездок, с более полигональными маршрутами и реже – на работу и обратно. Они чаще пользуются общественным транспортом, преодолевают большие расстояния и географические зоны, а также путешествуют дома и по разным причинам, с менее предсказуемыми и нерегулярными маршрутами передвижения. Всё это связано с двойной нагрузкой, которую женщины несут дома и вне его».

Что касается мобильности, женщины совершают больше последовательных поездок. Они чаще пользуются общественным транспортом, преодолевая большие расстояния и охватывая большие географические регионы.

В этих цепочках фрагментированных поездок ритм задают уход за близкими и другие домашние обязанности . Эта логика увеличивает время, расходы и риски для женщин, но часто остаётся незамеченной.

Мобильность в сфере ухода демонстрирует, как женщины организуют свои поездки, связанные с домашними и общественными делами. Исследование Банка развития Латинской Америки и Карибского бассейна (CAF) показывает, что женщины в Латинской Америке тратят на ежедневные поездки на работу и обратно до 30% больше времени, чем мужчины.

В Каракасе получасовая поездка на работу может в конечном итоге обернуться потерей времени, отчислением из школы, ограничением доступа к достойной работе и повышенной утомляемостью . Длительные и разрозненные поездки на работу также подвергают женщин более частому риску домогательств и насилия в общественных местах.

Ситуация усугубляется кризисом общественного транспорта в Каракасе: разваленное и небезопасное метро, ​​мало автобусов и микроавтобусов (и многие из них в плохом состоянии), высокие тарифы для пассажиров (но недостаточные для поддержания качества обслуживания), пробки на дорогах и плохое состояние улиц, отсутствие безопасности и, в целом, неформальная и нестабильная транспортная сеть (такая же ситуация может быть применена к общественному транспорту в Боготе, Мехико, Буэнос-Айресе или Лиме).

Применение феминистских принципов городского планирования — улучшение освещения на автобусных остановках, выравнивание входов с фасадами, использование прозрачных лифтов или проектирование улиц без изгибов и поворотов — делает городские дороги более безопасными для женщин .

Некоторые города Латинской Америки уже начали реагировать. Медельин включил поездки по уходу за детьми в свои планы мобильности, разрабатывая маршруты и услуги с учётом предпочтений женщин. Мехико и Буэнос-Айрес реализуют программы по борьбе с домогательствами в автобусах и метро, ​​а Всемирный банк содействует созданию безопасных школьных маршрутов, субсидиям для женщин с низким доходом и трудоустройству женщин в этом секторе.

Помимо бюджетных ограничений, район Петаре с такими сложными условиями (сложный рельеф, ограниченное количество общественного транспорта и большие расстояния до транспортных узлов, обслуживающих другие районы Каракаса), нуждается в мерах по повышению безопасности и мобильности женщин в городе. Это включает в себя улучшение освещения автобусных остановок с общественным наблюдением, регулирование неформального общественного транспорта, развитие интермодальных перевозок и создание эффективных пересадочных узлов (например, метробусов) для улучшения доступности города.

Новаторским источником информации для сбора данных и разработки политики городской мобильности с учётом гендерного фактора является Индекс пешеходной доступности с учётом гендерного фактора, разработанный Межамериканским банком развития. Этот индекс предлагает практические инструменты и критерии (состояние тротуаров, связанность, безопасность дорожного движения, фасады и здания, комфорт и уличная мебель, вывески) для оценки доступности и безопасности городов на основе опыта женщин и девочек.

Те, кто говорит о Петаре, говорят о многих других подобных районах и реалиях в Латинской Америке. Многоугольные маршруты женщин обнажают глубокое неравенство. Транспорт и мобильность — это не просто инфраструктура: они определяют право на жизнь в городе. Игнорирование того, как женщины передвигаются, увековечивает несправедливость и ограниченность города.

Говорить о мобильности с гендерной точки зрения — это, в конечном счете, говорить о демократии и праве на город для всех людей.

(*) Директор Центра инженерных исследований и разработок Католического университета имени Андреса Белло. (**) Это некоммерческая организация, стремящаяся делиться идеями и научными знаниями с общественностью. Данная статья воспроизводится здесь по лицензии Creative Commons.

Различные исследования подтверждают фразу, которую часто повторяют феминистки: города не являются гендерно нейтральными. Ходьба пешком и пользование общественным транспортом для мужчин сильно отличаются от передвижения для женщин. Гендерные роли, уход за другими и нестабильная занятость — всё это играет свою роль.

«До сих пор городское планирование осуществлялось преимущественно мужчинами, которые уделяли особое внимание поездкам из дома на работу и обратно, игнорируя потребности разнообразного населения, которое знакомо с реалиями городов и нуждается в более сложных решениях. В результате города строятся без учёта особого опыта и потребностей женщин, а также детей, пожилых людей и людей с ограниченными возможностями », — говорится в документе Межамериканского банка развития (МБР), в котором предлагается методология рассмотрения мобильности с гендерной точки зрения.

До сих пор городским планированием занимались в основном мужчины, уделяя основное внимание поездкам между домом и работой и игнорируя потребности разнообразного населения, которое живет в городских реалиях и нуждается в более сложных решениях.

Ходьба пешком — самый простой способ передвижения в Латинской Америке, учитывая, что она необходима для доступа к общественному транспорту. Согласно вышеупомянутому документу IDB, в крупных городах Южной Америки женщины ходят пешком чаще мужчин . В Боготе этот показатель составляет 42% против 31%.

Женщины с низким доходом предпочитают этот вид транспорта, поскольку он позволяет им экономить деньги. Однако, как и в случае с общественным транспортом, ходьба пешком подвергает их риску гендерного насилия, например, уличных домогательств. Согласно опросу, проведённому в Бразилии в 2016 году, женщины испытывали больше страха при ходьбе по улице (70%), чем в общественном транспорте (68%).

К этому следует добавить условия обслуживания в системе общественного транспорта. Согласно опросу Actionaid в Бразилии, 79% женщин заявили, что плохое качество обслуживания затрудняет их жизнь , ограничивая доступ к работе в 33% случаев и к образованию в 22%. Эти ситуации влияют на их решения относительно мобильности.

В Боготе и мужчины, и женщины оценили своё чувство безопасности в общественном транспорте и на улицах ниже 5 по шкале от 1 до 10; однако женщины были более резки в своих оценках. Это соответствует тому факту, что женщины чаще сообщали о случаях сексуального насилия в общественном транспорте и общественных местах .

Женщины, чаще всего подвергающиеся такому насилию, – 16,10% – это женщины в возрасте от 18 до 26 лет. «Каждая вторая женщина в возрасте от 18 до 48 лет подвергалась нездоровым взглядам , а каждая третья – прикосновениям с сексуальными намерениями», – говорится в исследовании, проведенном Секретариатом мобильности Боготы, исследовательской компанией Sensata UX Research и Банком развития Латинской Америки и Карибского бассейна (CAF).

Женщины, участвовавшие в исследовании, заявили, что основными местами, где в отношении них совершается насилие, являются улицы (62%), система TransMilenio (37%) и автобусные остановки или станции (30%). Эти данные подтверждаются данными, полученными бразильскими женщинами. Они также отметили, что, осознавая опасность такого насилия, они принимают решения, например, избегают определённых станций, не пользуются общественным транспортом, не ездят на велосипеде ночью и не выходят на улицу одни.

TransMilenio является основным видом транспорта для женщин (39%). Это связано с тем, что для них это единственный способ передвижения по городу. Однако женщины из групп с 1 по 4 уровень дохода отметили, что этот вид транспорта очень дорогой, что добраться до автобуса сложно, и что существует расовая дискриминация в отношении женщин из числа коренных народов и афроколумбийцев.

С другой стороны, эксперты и сами пользователи неоднократно отмечали неудачную конструкцию турникетов для входа на станции , что становится очевидным, когда женщина несет ребенка или сумку с покупками, ведет коляску или беременна.

В исследовании также изучалось владение каким-либо видом транспорта (автомобилем, мотоциклом, велосипедом) и было обнаружено, что 67,38% женщин не владеют транспортным средством, которое позволило бы им избегать общественного транспорта или пеших прогулок, по сравнению с 53,94% мужчин.