Chinesische Invasion: Wie BYD und GWM alte brasilianische Bekannte überholten

Chinesische Automobilhersteller wie GWM und BYD bauen ihre Dominanz auf dem brasilianischen Automobilmarkt aus. Laut Daten des Nationalen Verbands für den Vertrieb von Kraftfahrzeugen (Fenabrave) haben sie sich in nur drei Jahren von der Bedeutungslosigkeit auf einen Marktanteil von 7,2 % im Juli gesteigert. Dieser rasante Aufstieg verändert nicht nur die Wettbewerbslandschaft der Branche, sondern rückt Brasilien auch in den Mittelpunkt der globalen Expansionsstrategie Chinas im Automobilsektor.

Die Geschwindigkeit dieser Durchdringung ist beeindruckend. GWM hat mit einem Marktanteil von 1,8 Prozent bereits mehr Umsatz als Marken wie Peugeot und BMW, die seit Jahren in dem Land produzieren. BYD ist noch aggressiver und hält einen Marktanteil von 5,4 Prozent. Damit belegt es den achten Platz im nationalen Ranking und übertrifft damit Renault, Nissan und Citroën.

Die chinesische Strategie: Lokale Produktion zur Stärkung der Präsenz

Beide Unternehmen, die zuvor hauptsächlich Importeure waren, investieren nun in die lokale Produktion: GWM eröffnete am Freitag (15.) seine Fabrik in Iracemápolis (SP) im ehemaligen Mercedes-Benz-Werk, während BYD im Ford-Industriekomplex in Camaçari (BA) tätig ist.

GWM: Investition von 10 Milliarden R$ bis 2032 und Fokus auf Verstaatlichung

Das Werk von GWM im Landesinneren von São Paulo ist mehr als nur eine Produktionseinheit – es ist der erste Betrieb der Marke in Amerika und der dritte außerhalb Chinas mit voller Produktionskapazität. Die anderen befinden sich in Russland und Thailand. Bis 2032 werden Investitionen in Höhe von 10 Milliarden Real erwartet.

Das Werk verfügt über eine Kapazität von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr und produziert drei Modelle: den Hybrid-SUV Haval H6, den Pickup Power P30 und den SUV Haval H9. Das erste Modell, das vom Band lief, war der H6, dessen Einführung im Beisein von Präsident Luiz Inácio Lula da Silva stattfand. Die Produktion der weiteren Modelle soll in den kommenden Wochen beginnen.

Die Strategie von GWM geht über die Montage hinaus. Das Unternehmen beschäftigt bereits 600 Mitarbeiter und plant, diese Zahl auf 2.000 zu erhöhen, wenn es mit dem Export nach Lateinamerika beginnt. Das Unternehmen setzt auf ein „Stück-für-Stück“-System, das vom ersten Jahr an die Inlandsproduktion sicherstellt. 18 brasilianische Zulieferer sind bereits in die Produktionskette integriert.

Autohersteller eröffnet Forschungs- und Entwicklungszentrum im Landesinneren von São Paulo

Bei der Eröffnung kündigte der Automobilhersteller zudem die Gründung eines Forschungs- und Entwicklungszentrums an. Laut Parker Shi, Präsident von GWM International, wird die Anlage über hochmoderne Labore für Hybrid- und Elektrosysteme, Kraftstoffe der nächsten Generation und künstliche Intelligenz verfügen. Das Zentrum soll in unmittelbarer Nähe des Werks entstehen und 60 Ingenieure und Techniker beschäftigen.

„Brasilien verfügt über talentierte Ingenieure und erstklassige Universitäten. Dieses Potenzial wollen wir nutzen, um Technologien nicht nur für den lokalen Markt, sondern für ganz Lateinamerika zu entwickeln“, ergänzt Shi.

Darüber hinaus wird GWM ab September in Zusammenarbeit mit Universitäten wie der Universität von São Paulo (USP) seinen ersten wasserstoffbetriebenen Lkw in Brasilien testen.

GWM gibt zu, eine zweite Fabrik in Brasilien zu haben

GWMs Pläne für Brasilien enden hier nicht. Kaum war das Werk in Iracemápolis eröffnet, sprach der Autohersteller bereits über ein zweites Werk in Brasilien. Allein zwischen 2027 und 2032 plant das Unternehmen, sechs Milliarden Real zu investieren, um die jährliche Produktion auf 250.000 bis 300.000 Fahrzeuge zu steigern, Ersatzteile zu produzieren und neue Produkte zu entwickeln.

Shi ist sich bewusst, dass eine größere Fabrik notwendig ist, da die kürzlich eröffnete Anlage allein die Zukunftspläne von GWM nicht erfüllen kann. Der Expansionsplan wird derzeit Machbarkeitsstudien unterzogen und wird laut dem Automobilportal Autodata von chinesischen Führungskräften unterstützt. Laut O Globo sind Santa Catarina, Paraná, São Paulo und Espírito Santo an dem Projekt interessiert.

BYD: Aggressiver Markteintritt in Brasilien und Dominanz bei Elektrofahrzeugen

BYD wählte einen anderen Weg und konzentrierte sich auf eine starke Präsenz im Segment der Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Innerhalb von drei Jahren verkaufte das Unternehmen 150.000 Einheiten. In diesem Jahr stammen vier von fünf in Brasilien verkauften Elektrofahrzeugen und drei von zehn Hybriden von der Marke.

Alexandre Baldy, Senior Vice President und Leiter für Vertrieb und Marketing bei BYD Auto Brasil, führt diese Entwicklung auf die aufgestaute Nachfrage in Brasilien zurück. Der Autohersteller importiert große Mengen an Autos mit eigenen Schiffen. Die größte Entladung fand im Mai mit über 7.000 Fahrzeugen im Hafen von Itajaí, Santa Catarina, statt.

Im vergangenen Jahr begannen die Bauarbeiten für den Camaçari-Komplex. Die geplante Investition beträgt 5,5 Milliarden Real. Mit einer Kapazität von 600.000 Fahrzeugen pro Jahr ist dieser Komplex BYDs größtes Projekt außerhalb Asiens. Die ersten Produktionslinien für den Dolphin Mini und den Song Pro sind bereits fertiggestellt, und die ersten Fahrzeuge wurden bereits produziert .

Die SKD-Kontroverse und die Angst, Brasilien in eine „Maquila“ zu verwandeln

Der Autobauer geriet mit anderen inländischen Herstellern und dem Nationalen Verband der Automobilhersteller (Anfavea) aneinander, weil er eine vorübergehende Senkung der Einfuhrsteuer auf SKD-Bausätze forderte – von 18 % auf 5 % für Elektrofahrzeuge und von 20 % auf 10 % für Hybridfahrzeuge. Die Bausätze werden zur Herstellung des Dolphin Mini und des Song Pro verwendet. Die Karosserien kommen geschweißt und lackiert aus China und werden erst vor Ort zusammengebaut.

Der Ansatz wurde wegen des geringen Lokalisierungsgrades kritisiert. Das Unternehmen begründete die Forderung damit, dass es „technologische, nachhaltige und erschwinglichere Fahrzeuge“ anbieten müsse, während seine Fabrik an Fahrt gewinnt.

Die Reaktion des Automobilverbands, dem BYD nicht angehört, erfolgte umgehend und energisch. Gemeinsam mit Volkswagen, Toyota, Stellantis und General Motors warnte der Verband, dass die Maßnahme geplante Investitionen in Höhe von 60 Milliarden Real bis 2030 gefährden und zum Verlust von 50.000 Arbeitsplätzen führen könnte.

Diese Unternehmen weisen darauf hin, dass Brasilien Gefahr läuft, zu einer „Maquila“ zu werden – einer Montageplattform mit geringer Komplexität, wo sich die Arbeit vor Ort auf das „Anziehen von Schrauben“ beschränken würde, wodurch qualifizierte Arbeitsplätze und die technologische Entwicklung auf der Strecke blieben.

Igor Calvet, Präsident von Anfavea, stufte den Vorschlag als „direkte Bedrohung für das Gleichgewicht des Sektors“ ein und befürchtete ein „Wettbewerbsungleichgewicht“ und eine „verdeckte Invasion“ chinesischer Autos.

Auch die Gouverneure von sechs Bundesstaaten (RJ, RS, SC, PR, MG, SP) schlossen sich gegen die Steuersenkungen zusammen. Sie argumentierten, sie würden die nationale Automobil-Zulieferkette stören. „Wir können nicht zulassen, dass die Suche nach billigeren Autos heute morgen die Arbeitslosigkeit Tausender Arbeiter bedeutet“, argumentierte der Gouverneur von São Paulo, Tarcísio de Freitas.

Unter dem Druck beider Seiten entschied sich die brasilianische Regierung für eine Zwischenlösung : Sie zog die Anwendung des 35-Prozent-Satzes für Bausätze von 2028 auf 2027 vor, gewährte BYD jedoch ein Kontingent von 463 Millionen US-Dollar mit Nullzöllen für sechs Monate.

„Es war eine ausgewogene Entscheidung, die sowohl die Notwendigkeit, Investitionen anzuziehen, als auch den Schutz der nationalen Industrie berücksichtigte“, sagte Vizepräsident Geraldo Alckmin, der auch als Minister für Industrie und Handel fungiert.

BYD möchte bis 2027 mehr als die Hälfte seiner Autoteile in Brasilien herstellen lassen.

Der chinesische Autohersteller gab am vergangenen Dienstag (19.) bekannt, dass er bis 2027 eine Verstaatlichung von über 50 % der Teile und Komponenten anstrebt. In Zusammenarbeit mit dem brasilianischen Verband der Autoteileindustrie (Abipeças) und der Nationalen Union der Automobilkomponentenindustrie (Sindipeças) will er brasilianische Lieferanten auswählen und eine lokale Lieferkette für das Werk aufbauen.

„BYD hatte schon immer geplant, alle seine Autos in Brasilien zu produzieren, und es ist ganz natürlich, sowohl in Bahia als auch in anderen Bundesstaaten nach Teilelieferanten zu suchen“, sagt Baldy.

Der Autohersteller legte den Unternehmen seine direkten und indirekten Forderungen vor. Dazu gehören wichtige Komponenten wie Stoßfänger, Reifen und Batterien. Außerdem wurde eine Reihe von Steueranreizen vorgestellt, die die Regierung des Bundesstaates Bahia künftigen Zulieferern gewähren könnte.