Обайтек понял суть, но всё равно не сработало. Польская авиация была обречена на дорогой импорт.

• Благодаря инвестициям, объявленным в июле 2022 года, компания Orlen должна была производить до 300 000 тонн гидрогенизированного масла в год. Это составило бы примерно 50% годового производства авиационного топлива Группой Orlen. Этого хватило бы на всех жителей Польши.
• С начала 2025 года, в соответствии с авиационным регламентом ReFuelEU, поставщики топлива должны постепенно увеличивать долю экологически чистого SAF в поставках в аэропорты ЕС, начиная с 2% в этом году и доведя до 70% в 2050 году. Чтобы соответствовать текущим требованиям ЕС, Orlen закупает необходимые для производства SAF компоненты за рубежом.
• Согласно собранным нами данным, закупка более экологичного топлива обойдется крупнейшему авиаперевозчику на нашем рынке, Ryanair, в 200 миллионов долларов США в этом году, а национальному перевозчику, LOT Polish Airlines, — в 100 миллионов злотых. В обоих случаях это означает значительное сокращение годовой прибыли, и это только из-за соблюдения экологических стандартов.
• Европейские авиакомпании испытывают трудности не только с доступностью SAF, но и с расходами на всю систему. Мы ввели систему штрафов, в то время как США выбрали систему поощрений. В Китае это пока никого особенно не беспокоит.
• Ключом к преобразованию авиации являются новые, более эффективные и, следовательно, экологически чистые двигательные системы — об этом мы слышим от руководителей авиакомпаний, с которыми обсуждаем расходы на использование топлива SAF.

По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), использование более устойчивого авиационного топлива (SAF) может способствовать сокращению выбросов примерно на 65% и достижению нулевого уровня выбросов CO2 в авиации к 2050 году. С начала этого года в рамках инициативы ReFuelEU поставщики топлива должны постепенно увеличивать долю SAF в поставках в аэропорты ЕС, начиная с 2% в 2025 году и доведя ее до 70% в 2050 году.

Однако это топливо по-прежнему дефицитно на рынке. По оценкам ИАТА, в 2024 году было произведено 1 миллион тонн SAF (1,3 миллиарда литров). Однако это значительно меньше оценки, сделанной всего несколькими месяцами ранее : прогнозируемое мировое производство составляло 1,5 миллиона тонн (1,9 миллиарда литров).

По прогнозам ИАТА, ожидается, что производство SAF достигнет 2,1 млн тонн (2,7 млрд литров) к 2025 году, что эквивалентно 0,7% от общего объема производства авиационного топлива и 13% от мощностей по производству возобновляемого топлива на мировых заводах .

В Плоцке есть большая надежда. Но нам нужно набраться терпения.

В Польше только компания Orlen производит авиационное топливо. Плоцкий НПЗ должен был стать первым специализированным предприятием, которое должно было обеспечить поставку экологически чистого топлива SAF в баки польских аэропортов.

В июле 2022 года компания Orlen подписала соответствующее соглашение по этому вопросу с PLL LOT и объявила о начале инвестирования

«Завод по гидрогенизации растительного масла позволит поставлять авиакомпаниям топливо SAF с низким уровнем выбросов с 2025 года , сокращая выбросы до 80% на протяжении всего жизненного цикла по сравнению с традиционным топливом. Мы оцениваем, что к 2030 году доля устойчивого авиационного топлива в мировом потреблении составит 3%. Это возможность, которой мы должны воспользоваться », — заявил Даниэль Обайтек, тогдашний генеральный директор Orlen, слова которого цитируются в многочисленных пресс-релизах.

В компании Orlen заявили, что благодаря новой установке компания сможет производить до 300 000 тонн гидрогенизированного масла в год.

Однако рынок подтвердил оптимизм Обайтека. Производство SAF чрезвычайно дорого, доступ к технологиям ограничен, а рынок сбыта неопределён – об этом говорится в недавней статье, опубликованной на нашем сайте .

«Мы выполняем свои обязательства перед ReFuelEU Aviation, не используя эту установку, а используя синтетический компонент, закупаемый на рынке. Установка в Плоцке будет использовать технологию гидрогенизации растительных масел (HVO), которая позволит нам производить биокомпонент как для дизельного, так и для авиационного топлива. Мы планируем запустить эту установку в 2026 году. На первом этапе она будет работать в режиме производства дизельных компонентов. Скорее всего, мы продолжим выполнять свои обязательства перед ReFuelEU Aviation в 2026 году, используя синтетический компонент, закупаемый на рынке», — говорит Хуберт Печаковски, директор департамента синтетического топлива Orlen Group.

Разговор с Хубертом Печаковским, который отвечает в компании за SAF, также показывает, что новая установка в Плоцке в будущем может работать в основном на производстве автомобильного топлива ... а не авиационного.

Это очень дорого, и будет только дороже. Азия ограничивает поставки сырья.

Согласно официальному прайс-листу компании Orlen, кубометр (м3) традиционного авиационного топлива в Польше (заправляемого в аэропортах) стоит чуть менее 3000 злотых. Экологичное топливо SAF на рынке может стоить в пять раз дороже .

Как признают в компании, 70 процентов стоимости нового топлива приходится на сырье, необходимое для его производства.

В Европейском Союзе SAF производится из отходов биомассы и отработанных кулинарных масел .

«Мы заметили, что доступность наиболее востребованного сырья — отработанных кулинарных масел и жирных кислот — серьёзно ограничена. Основными игроками на рынке этого сырья являются азиатские компании, которые ограничивают его поставки на европейские рынки . Это, в свою очередь, создаёт риск увеличения затрат на производство топлива SAF», — предупреждает директор департамента синтетического топлива Orlen Group.

Правила ЕС запрещают использование продовольственных культур при производстве SAF. Они требуют использования отходов. Однако производители в США, которые в настоящее время являются крупнейшим рынком для нового топлива, не обязаны соблюдать подобные обязательства . В США производство SAF значительно замедлилось из-за президентства Трампа и постепенного отхода правительства от проэкологической политики, однако производители устойчивого топлива по-прежнему могут рассчитывать на финансовую поддержку (например, в виде льготных кредитов). В Европе производители топлива, включая Orlen, столкнутся с финансовыми штрафами за несоблюдение производственных стандартов на должном уровне.

А Китай? Хотя он и видит ценность в развитии «зелёной авиации», стандарты использования SAF необязательны и в основном представляют собой безвредные для авиакомпаний методы пилотирования .

Отрасль ждёт пересмотра правил SAF. Возможно, это будет дешевле…

Однако в Европейской комиссии постепенно что-то начинает проясняться. Пересмотр правил, регулирующих SAF, запланирован на 2027 год. Хотя топливные компании пока не обнародовали подробности, ходят слухи о новом направлении, которое позволит увеличить мощности по производству SAF и, следовательно, снизить его стоимость.

«Это промежуточные культуры . Крупные производители биотоплива начинают сотрудничать с сельскохозяйственными группами для его получения в промышленных масштабах. Промежуточные культуры отвечают требованиям к устойчивому сырью для производства авиационного топлива. Что, безусловно, необходимо повысить, так это эффективность получения такого сырья и сократить его выбросы. Работа над этим уже ведётся», — поясняет Хуберт Печаковски из компании Orlen.

Промежуточные культуры – это культуры, высеваемые между периодами или циклами основной культуры. Такие культуры должны быть щадящими для почвы. Однако в странах ЕС пока нет чёткого определения того, какие культуры следует считать промежуточными и пригодными для производства авиационного топлива.

Прибыль авиакомпаний растёт, но растут и их расходы на экологические обязательства. Для некоторых это представляет реальную угрозу для бизнеса.

Сокращение расходов на SAF — критически важный вопрос для авиакомпаний. Наши беседы с руководителями Ryanair и LOT Polish Airlines показывают, что в обоих случаях это означает значительное сокращение годовой прибыли , и это связано исключительно с необходимостью соблюдения экологических стандартов.

«В этом году это обойдётся нам на 100 миллионов злотых дороже, чем если бы мы продолжали использовать обычное авиационное топливо. Таким образом, мы понесём 250 миллионов злотых за сертификаты CO2 и 100 миллионов злотых за сертификаты SAF. Это означает 350 миллионов злотых дополнительных расходов в этом году в связи с новыми правилами», — предупреждает Михал Фийол, генеральный директор LOT Polish Airlines .

«В этом году мы ожидаем получить около 2 миллиардов долларов прибыли, из которых 1,5 миллиарда долларов мы заплатим в виде экологических налогов и сборов за выбросы углекислого газа. Эта сумма составляет почти всю нашу годовую прибыль», — добавляет Майкл О’Лири, генеральный директор Ryanair.

Важно отметить, что требование о дозаправке SAF в Европейском союзе затрагивает европейских перевозчиков больше, чем авиакомпании, прибывающие из-за пределов ЕС. Более того, европейские авиакомпании обязаны сообщать об этом процессе и им запрещено заправлять избыточное количество топлива (так называемая «резервная дозаправка»).

- И здесь встает вопрос конкурентоспособности европейской авиации по сравнению с зарубежными авиакомпаниями, которые перевозят пассажиров в Европу и обратно, - говорит генеральный директор LOT.

«Европейская комиссия взяла на себя обязательство сделать Европу более конкурентоспособной, но за последние 12 месяцев ничего не добилась. Урсула фон дер Ляйен в этом отношении бесполезна. Европа не станет более конкурентоспособной, пока будет сидеть сложа руки. Лучший способ повысить конкурентоспособность Европы и европейских авиакомпаний — отказаться от системы торговли выбросами (ETS) . Её единственная цель — обложить налогами среднестатистических европейцев, одновременно освободив от уплаты налогов граждан других стран, путешествующих в Европу, несмотря на то, что на дальние рейсы над нашим континентом приходится 53% выбросов CO2 воздушным транспортом в Европе», — добавляет генеральный директор Ryanair .

Если не SAF, то что? У авиакомпаний есть свой ответ.

Руководители авиакомпаний, с которыми мы общались (более или менее официально), хотели бы отмены обязательной заправки SAF в Европе . Они считают, что экологический прогресс в авиации уже происходит, причём в совершенно ином направлении.

«Адаптация LOT к всё более строгим экологическим стандартам — это процесс, который уже давно идёт в нашей компании. Именно поэтому мы внедрили Dreamliner и MAX (самолёты производства Boeing — прим. ред.), а также решили приобрести Airbus A220. Новые самолёты потребляют значительно меньше топлива, и благодаря им наша авиакомпания добьётся впечатляющего расхода топлива — 2 литра на 100 км на одного пассажира. Это стоит сравнить с расходом топлива других видов транспорта», — подбадривает генеральный директор Михал Фийол.

Генеральный директор О’Лири убеждает нас, что у Ryanair этот показатель ещё лучше. Во многом это связано с компоновкой кресел в их самолётах Boeing. Она плотнее, но эффективнее . Это также касается расхода топлива.

«Теперь мы знаем, что требуемые 6% к 2030 году (заправки SAF авиакомпаниями Европы – прим. ред.) не будут достигнуты, поскольку производство не поспевает за спросом. Отходов слишком много. Ведущие нефтяные компании отказались от производства SAF. SAF – это обман. Будущее не зависит от топлива SAF. Будущее – за новыми технологиями двигателей, такими как двигатели LEAP-1B в Boeing MAX 10, которые позволяют перевозить на 20% больше пассажиров и потреблять на 20% меньше топлива. SAF – это просто очередной провальный эксперимент», – заключает глава крупнейшего европейского лоукостера.