С дизеля на электротягу: вынужденный переход автопарков

Эра автомобилей, работающих исключительно на дизельном топливе, подходит к концу, но эра электромобилей далека от завершения. Корпоративные автопарки балансируют на грани между этими двумя мирами. Меняющееся налоговое законодательство постоянно меняет расстановку сил и настоятельно подталкивает компании к переходу на электромобили, часто против их воли. И 2026 год не станет лучше. Порог для введения налога на выбросы _CO2 ещё больше ужесточается, а это означает, что с ¹ января налогом будут облагаться две трети новых автомобилей на рынке, а порог для налога на основе веса будет снижен с 1600 кг до 1500 кг.

В этом контексте дизельные, а затем и подключаемые гибридные электромобили (PHEV), которые в первую очередь пользовались популярностью у бизнеса, стали персонами нон грата. К концу октября 2025 года, с показателем в 64 713 автомобилей, доля дизельных автомобилей упала ниже символической отметки в 5%, снизившись на 38,1%. Это падение отчасти обусловлено спросом, но в основном предложением. Сейчас лишь немногие производители предлагают этот тип двигателей; к ним относятся группы Renault, Stellantis, Volkswagen, Mercedes и BMW, а также, в значительно меньшей степени, Ford. Спектр игроков на рынке PHEV гораздо шире, но спад также начался. Снизившись на 25,7%, эта технология теперь занимает всего 6,1% рынка, или 81 468 автомобилей.

Пропустить рекламу

Тем не менее, нравится нам это или нет, эти две технологии остаются интересными альтернативами для декарбонизации автомобильной промышленности. Дизельное топливо, давно любимое автопарками компаний, завоевало свою репутацию благодаря веским аргументам: топливной экономичности, долговечности и непревзойденным эксплуатационным расходам на дальние расстояния. На трассе дизельному автомобилю даже сегодня сложно конкурировать; расход топлива составляет около 5 литров на 100 км – показатель, которым могут похвастаться лишь немногие гибриды, за исключением подключаемых гибридных дизельных двигателей Mercedes-Benz, уникального предложения на рынке. Эти показатели позволяют значительно сократить выбросы _CO2 при эксплуатации, снижая расходы для пользователей, путешествующих на большие расстояния. С тарифом зарядки 0,60 евро/кВт⋅ч на трассе и запасом хода, едва превышающим 350–400 км, электромобили не могут конкурировать в этих условиях. Тем не менее, государственные органы игнорируют этот факт. В результате дизельные автомобили страдают от значительно более высокой совокупной стоимости владения (TCO), несмотря на низкий расход топлива и простоту эксплуатации. К этому следует добавить, что перепродажа стала сложнее. Остаточная стоимость падает, и лизинговые компании уже предвидели падение спроса.

В условиях упадка дизельного топлива подключаемый гибрид становится переходной альтернативой. До недавнего времени эта технология представлялась производителями как альтернатива дизелю, а правительство предоставляло налоговые льготы. На бумаге обещания остаются привлекательными: двигатель внутреннего сгорания для универсальности, аккумулятор для коротких поездок и снижение углеродного следа благодаря регулярной зарядке аккумулятора и ежедневным поездкам на работу в электрическом режиме. Однако эффективность системы полностью зависит от поведения пользователей, и в реальности многие корпоративные подключаемые гибридные автомобили редко подключаются к электросети. Не соблюдая дисциплину, они работают преимущественно на двигателе внутреннего сгорания, а фактические выбросы значительно превышают официальные показатели. Исследование, проведенное в 2023 году неправительственной организацией «Транспорт и окружающая среда», показало, что корпоративные подключаемые гибриды могут выбрасывать в три раза больше _CO2, чем указано в сертификате. Правительство приняло это к сведению. PHEV быстро утратил свои преимущества и теперь облагается теми же налогами, что и автомобили с двигателем внутреннего сгорания, включая дизельный. Это абсурд. Хотя ранние версии имели довольно ограниченный запас хода на электротяге, требующий частой подзарядки, новые поколения теперь могут похвастаться запасом хода до 100 км, а то и вдвое большим, чем заявлено в Lynk & Co 08, который заявлен на уровне 200 км. При правильном использовании технология PHEV также представляет собой достойную альтернативу электромобилям для декарбонизации автопарков.

Хотя дизельное топливо остаётся лучшим решением для сокращения выбросов _CO2 , когда потребности компании не позволяют использовать электромобили, как это происходит с гибридными гибридами (PHEV), которые рассматриваются как ступенька к развитию, налогообложение сыграло решающую роль. Подобно волне, оно кардинально меняет облик автопарков компаний. Только в октябре 2025 года продажи электромобилей в этом сегменте подскочили на 66%, что соответствует доле рынка в 28%. Но это лишь вершина айсберга, поскольку с начала года продажи частных автомобилей компаниям упали на 10,6%, в то время как общий рынок сократился «всего» на 5,4%. Таким образом, разрыв между реальными потребностями бизнеса и налогообложением постоянно растёт.