Do diesel à eletricidade: a transição forçada das frotas de automóveis.

A era dos veículos movidos exclusivamente a diesel está chegando ao fim, mas a era dos veículos elétricos está longe de terminar. Entre esses dois mundos, as frotas de carros corporativos caminham na corda bamba. As mudanças na legislação tributária alteram constantemente o cenário e incentivam fortemente as empresas a migrarem para veículos elétricos, muitas vezes contra a sua vontade. E 2026 não será diferente. O limite para a aplicação do imposto sobre emissões _{de CO2} está sendo ainda mais reduzido, o que significa que dois terços dos carros novos no mercado serão tributados a partir de ^1º de janeiro, enquanto o limite para o imposto baseado no peso será reduzido de 1.600 kg para 1.500 kg.

Nesse contexto, os veículos a diesel e, posteriormente, os híbridos plug-in (PHEVs), que antes eram os preferidos das empresas, tornaram-se persona non grata. No final de outubro de 2025, com 64.713 veículos, o diesel havia caído abaixo da marca simbólica de 5% do mercado, uma queda de 38,1%. Essa queda se deve em parte à demanda, mas principalmente à oferta. Apenas um pequeno número de fabricantes oferece esse tipo de motor atualmente; entre eles, os grupos Renault, Stellantis, Volkswagen, Mercedes e BMW, além da Ford, em menor escala. A gama de fabricantes de PHEVs é muito mais ampla, mas o declínio também começou. Com uma queda de 25,7%, essa tecnologia agora representa apenas 6,1% do mercado, ou 81.468 veículos.

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Contudo, quer queiramos quer não, estas duas tecnologias continuam a ser alternativas interessantes para a descarbonização da indústria automóvel. Há muito tempo a preferir as frotas empresariais, o diesel construiu a sua reputação em argumentos sólidos: eficiência de combustível, durabilidade e custos de funcionamento imbatíveis em longas distâncias. Em autoestrada, um veículo a diesel continua a ser difícil de competir, mesmo hoje em dia; o consumo de combustível ronda os 5 litros por 100 km, um desempenho que poucos híbridos conseguem alcançar, com exceção dos híbridos plug-in a diesel oferecidos pela Mercedes-Benz, uma proposta única no mercado. Este desempenho permite uma redução drástica das emissões _{de CO2} durante a utilização, a um custo inferior para os utilizadores que percorrem longas distâncias. Com o carregamento a 0,60 €/kWh em autoestrada e uma autonomia que mal ultrapassa os 350 a 400 km, os veículos elétricos não conseguem competir nestas condições. No entanto, as autoridades públicas têm ignorado esta realidade. Consequentemente, os veículos a diesel sofrem de um Custo Total de Propriedade (CTP) significativamente mais elevado, apesar do seu baixo consumo de combustível e da sua facilidade de utilização. Acrescenta-se a isto que a revenda se tornou mais complicada. Seus valores residuais estão caindo, e as empresas de leasing já anteciparam uma queda na demanda.

Diante do declínio do diesel, o híbrido plug-in surge como uma alternativa de transição. Até recentemente, essa tecnologia era apresentada pelos fabricantes como uma alternativa ao diesel, e o governo oferecia incentivos fiscais. No papel, a promessa continua atraente: um motor a combustão para versatilidade, uma bateria para viagens curtas e uma pegada de carbono reduzida graças ao carregamento regular da bateria e aos deslocamentos diários em modo elétrico. No entanto, a eficiência do sistema depende inteiramente do comportamento do usuário e, na realidade, muitos veículos híbridos plug-in de propriedade de empresas raramente são conectados à tomada. Por falta de disciplina, eles operam principalmente com o motor a combustão, com emissões reais muito superiores aos números oficiais. Um estudo de 2023 da ONG Transport & Environment revelou que os PHEVs de propriedade de empresas podem emitir até três vezes mais _CO2 do que os valores certificados. O governo tomou conhecimento disso. O PHEV rapidamente perdeu suas vantagens e agora está sujeito aos mesmos impostos que os veículos com motor de combustão interna, incluindo o diesel. Isso é um absurdo. Embora as primeiras versões tivessem uma autonomia elétrica bastante limitada, exigindo recargas frequentes, as gerações mais recentes agora oferecem autonomias de até 100 km, ou até o dobro disso, como prometido pelo Lynk & Co 08, que afirma alcançar até 200 km. Quando utilizada adequadamente, a tecnologia PHEV também representa uma alternativa viável aos veículos elétricos para a descarbonização de frotas.

Embora o diesel continue sendo a melhor solução para reduzir as emissões _{de CO2} quando as necessidades de uma empresa não permitem veículos elétricos, assim como o PHEV, visto como um passo intermediário, a tributação teve a palavra final. Como uma onda crescente, ela está alterando profundamente o panorama das frotas corporativas. Somente em outubro de 2025, as vendas de carros elétricos nesse segmento aumentaram 66%, representando uma participação de mercado de 28%. Mas isso é apenas a ponta do iceberg, porque desde o início do ano, as vendas de veículos particulares para empresas caíram 10,6%, enquanto o mercado em geral recuou "apenas" 5,4%. Portanto, parece que a lacuna entre as reais necessidades das empresas e o que a tributação lhes impõe está aumentando constantemente.