IAA Mobilidade: Entre a esperança e o autoengano

Enquanto a China domina há muito tempo as baterias e o software, a indústria automotiva alemã está se encenando com soluções falsas, como híbridos plug-in, e está perdendo o controle sobre seu próprio futuro.

Esta semana, Munique se transforma mais uma vez em palco para o lobby automotivo alemão. A IAA Mobility promete uma vitrine que sugere que tudo está há muito tempo na zona verde. No sentido mais literal da palavra, porque os carros elétricos, em particular, serão o foco dos esforços de relações públicas. Mas um olhar mais atento revela uma profunda lacuna entre o espetáculo e a realidade.

A indústria alemã continua comprometida com SUVs e motores de combustão . Há muitas razões para isso: bilhões investidos em linhas de produção existentes, deficiências de infraestrutura e clientes que permanecem céticos em relação à mobilidade elétrica. O motor de combustão é vendido como uma salvaguarda para empregos domésticos, mas é exatamente o oposto: é um freio no processo de transformação.

Portanto, não é surpresa que tecnologias de transição, como híbridos plug-in e extensores de autonomia, estejam recebendo grande apoio da indústria. O argumento continua sendo que os híbridos plug-in, em particular, facilitam a transição para a mobilidade elétrica para os clientes. No entanto, os veículos plug-in são recarregados com pouca frequência. O consumo de combustível desses veículos é cerca de 3,5 vezes maior do que os valores declarados . Aqueles que não recarregam consistentemente estão, na verdade, dirigindo um carro a gasolina pesado com um bônus eletrônico para o folheto.

O IAA não muda o fato de que a indústria automobilística alemã ainda não compreendeu a eletromobilidade. Ao contrário da China, onde fabricantes como BYD e Xpeng controlam a cadeia de valor de seus carros elétricos, da bateria ao software e à produção, a Alemanha se baseia em métodos testados e aprovados.

Os fabricantes alemães alcançaram fama global principalmente por sua estreita integração com fornecedores de médio porte, que contribuíram com muitas inovações. Transmissões da ZF, pistões da Mahle, eletrônica da Bosch, para citar três exemplos. Mas, com os carros elétricos, eles estão adotando a abordagem exatamente oposta. As baterias e os motores elétricos vêm da China , o software, dos EUA. Eles voluntariamente abriram mão do controle dos componentes mais importantes.

Mas também há um vislumbre de esperança. A BMW está se aproximando dos carros definidos por software com sua arquitetura "New Class", que apresenta uma arquitetura de hardware que oferece 20 vezes mais poder de computação e controla centralmente as funções do veículo.

E a Mercedes-Benz, com seu próprio sistema de infoentretenimento MBOS, oferece um dos melhores sistemas disponíveis no mercado. A empresa também está se abrindo para uma parceria com o Google – para o assistente de voz "AI Agent", integrado à arquitetura do veículo, mas com foco na experiência Mercedes.

Esses sucessos parciais não alteram o fato de que a indústria como um todo está apenas timidamente entrando na década digital, enquanto as empresas de tecnologia e as montadoras chinesas estão bem à frente. O salto digital exige a coragem de redesenhar – e muitos fabricantes alemães até agora não conseguiram demonstrar isso. Não basta desenvolver novos softwares internamente ou recorrer a iniciativas de código aberto. A mudança estrutural está ausente e está se tornando um fardo na competição global.

Há expertise suficiente tanto no desenvolvimento de baterias quanto no de software na Alemanha. Startups como a Pulsetrain e a NordSci estão desenvolvendo tecnologias revolucionárias de baterias, mas os fabricantes estão apenas lentamente apoiando-as. Isso também se aplica à startup DeepDrive, sediada em Munique, que está desenvolvendo motores elétricos revolucionários. A expertise e o conhecimento em engenharia estão lá, mas não estão sendo utilizados.

O IAA obscurece o que deveria ser visível. A indústria automobilística alemã está muito atrás de seus concorrentes chineses. Se a BMW e a Mercedes conseguirem desenvolver expertise em software, isso é bom – não para o evento, mas para o futuro desta indústria. E também seria uma pequena vitória para a Alemanha, uma nação digital. Infelizmente, o grande avanço está faltando: o IAA está se tornando o reflexo de uma indústria que precisa aprender que mobilidade não se trata apenas de cor e forma, mas de inteligência e coragem.