O ile mniejszy zasięg na jednym ładowaniu akumulatora ma ten elektryczny Volkswagen po przejechaniu 107 000 mil w ciągu czterech lat?

Jednym z największych problemów związanych z samochodami elektrycznymi jest żywotność akumulatorów oraz to, jak szybko ulegają one degradacji z upływem czasu ze względu na duży przebieg i konieczność wielokrotnego ładowania.

Jednak zespół profesjonalnych testerów pojazdów ujawnił, że wpływ intensywnego użytkowania na stan akumulatora pojazdu elektrycznego nie jest aż tak drastyczny.

ADAC, niemiecki odpowiednik AA, i jego zespół zajmujący się akcesoriami samochodowymi od czterech lat intensywnie eksploatują elektryczny Volkswagen ID.3.

W tym czasie przejechał 107 000 mil. Tym samym przekroczył gwarancję na 100 000 mil akumulatora wysokonapięciowego o mocy 77 kWh.

Przeprowadzono analizę stanu akumulatora i stwierdzono, że jego pojemność spadła o 9 procent – średnio 2,25 procent rocznie.

Jednakże, jak twierdzi organizacja motoryzacyjna, przełożyło się to na stratę zaledwie ośmiu mil zasięgu po pełnym naładowaniu.

Teraz dowiedz się, ile kosztował serwis, naprawy i ogólne utrzymanie...

Ze względu na stosunkowo nową generację pojazdów elektrycznych, na razie trudno jest rzetelnie zmierzyć żywotność ich akumulatorów.

Chociaż testerzy mogą przyspieszyć wpływ przebiegu i ładowania, wielokrotnie przeprowadzając testy w sztucznych scenariuszach w warunkach laboratoryjnych, nie odzwierciedla to wiernie typowego zachowania kierowców i nie sprzyja zaletom akumulatorów, które nie działają optymalnie, gdy są poddawane dłuższym okresom ciągłego użytkowania.

Dlatego też wyniki najnowszego „testu wytrzymałości” ADAC z wykorzystaniem Volkswagena ID.3 z baterią 77 kWh (kosztującego od 39 000 funtów w Wielkiej Brytanii, co nieznacznie przekracza próg nowego grantu Partii Pracy na samochody elektryczne ) można uznać za dokładny obraz tego, czego kierowcy powinni oczekiwać od wydajności i trwałości baterii pojazdów elektrycznych, gdy samochody te są starsze i pokonywane są coraz dłuższe dystanse.

Przeczytaj więcej

Ten sam samochód, który pierwotnie testowano w 2021 r., został zachowany przez zespół testerów i był testowany przez różnych pracowników przez ostatnie cztery lata, przez wszystkie sezony.

Jak wyjaśniono, samochód VW był regularnie ładowany do 100 procent i pozostawiany na tym poziomie przez kilka dni, podczas gdy zespół inżynierów dzielił się nim z nim.

Firma twierdzi, że większość ładowań wykonano przy użyciu szybkiej ładowarki w jej siedzibie testowej, co oznacza, że akumulator był ładowany znacznie częściej, niż miałoby to miejsce w przypadku typowego właściciela pojazdu elektrycznego.

Badania wykazały, że brytyjscy kierowcy samochodów elektrycznych najchętniej ładują je w nocy, korzystając z wolniejszej, 7-kilowatowej ładowarki ściennej w domu, korzystając ze swojej krajowej taryfy energetycznej.

Raport ADAC po przejechaniu 107 tys. mil stwierdza, że aktualizacje oprogramowania wprowadzane przez cały okres użytkowania samochodu stopniowo poprawiały jego efektywność energetyczną, co pozwoliło zrekompensować część strat energii w akumulatorze.

Podczas testów laboratoryjnych modelu ID.3 w 2021 r. zmierzono, że na 1 kWh przejechał on 3,11 mili.

Po ponownym przetestowaniu tego samego pojazdu po upływie gwarancji akumulatora, okazało się, że na 1 kWh przypada 3,40 mili.

Zespół obliczył również rzeczywiste osiągi poza warunkami laboratoryjnymi, wykazując, że samochód elektryczny osiągnął średnio 2,70 mili na kWh na dystansie 107 000 mil.

Aktualizacje oprogramowania bezprzewodowego, udostępniane przez Volkswagena od 2021 r., poprawiły również szybkość ładowania akumulatora, a także zasięg pojazdu.

Cztery lata wcześniej ADAC poinformował, że ID.3 pobierał maksymalnie 125 kW podczas ładowania. Jednak dzięki aktualizacji oprogramowania może teraz osiągać prędkość ładowania 160 kW.

Jak podano, przekłada się to na dwuminutową oszczędność czasu przy ładowaniu od 10 do 80 procent.

Przeczytaj więcej

Stale monitorowano również stan techniczny baterii.

Według ADAC, na dystansie od 13 500 do 43 200 mil stan techniczny pojazdu utrzymywał się na poziomie 96 procent, a na dystansie przekraczającym tę wartość nastąpił spadek o 1 procent.

Przy przebiegu 52 400 mil odsetek ten spadł do 95 procent, przy przebiegu 64 000 mil do 93 procent, a przy przebiegu 80 000 mil do 92 procent.

Po przejechaniu od 90 600 do 107 000 mil wskaźnik stanu akumulatora wynosi 91 procent.

Oznacza to, że stan akumulatora znacznie przekracza minimalny poziom gwarancji na akumulator, który wynosi 70 procent po 100 tys. km lub 10 latach (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej).

Zespół techników stwierdził, że nowsze modele VW powinny osiągać jeszcze lepsze wyniki niż ID.3.

Dzieje się tak, ponieważ nowsze samochody elektryczne niemieckiego giganta samochodowego są wyposażone w podgrzewacze akumulatorów, które kierowcy mogą zdalnie uruchamiać, co oznacza, że w niższych temperaturach przerwy w ładowaniu będą krótsze.

W ubiegłym roku przeprowadzono odrębne badanie 5000 „realnych” nowoczesnych pojazdów elektrycznych. Wyniki wykazały, że baterie zużywają się wolniej niż elementy silnika stosowane w samochodach benzynowych i wysokoprężnych.

Geotab – wiodąca firma zajmująca się telematyką flotową i biznesową – przeprowadziła analizę stanu akumulatorów pojazdów elektrycznych flotowych i prywatnych, wykorzystując 1,5 miliona dni danych telematycznych, aby sprawdzić, jak najnowocześniejsza technologia akumulatorów sprawdza się w trudach codziennego użytkowania.

Dane wskazują, że akumulatory pojazdów elektrycznych w obecnych modelach ulegają degradacji średnio o 1,8 procent rocznie.

Gdy w 2019 r. przeprowadzono to samo badanie, stwierdzono, że wydajność baterii spada średnio o 2,3% rocznie, co sugeruje, że w ciągu ostatnich pięciu lat poczyniono postęp w celu wydłużenia żywotności tej technologii.

W raporcie wskazano również, że akumulatory pojazdów elektrycznych „zwykle ulegają degradacji wolniej niż elementy układu napędowego silnika spalinowego”.

Choć wydajność akumulatora elektrycznego Volkswagena zrobiła na użytkowniku wrażenie, ADAC stwierdził, że czteroletni okres użytkowania samochodu nie był całkowicie bezbłędny.

Zgłoszono problem z anteną GPS, który uniemożliwił również korzystanie z systemu eCall [automatycznie dzwoniącego na numer alarmowy VW w przypadku kolizji]. Koszt naprawy wyniósł 525 euro (455 funtów).

Natomiast po przejechaniu 98 000 mil ID.3 „na krótko się zepsuł”, ponieważ usterka automatycznego systemu otwierania drzwi uniemożliwiła uruchomienie pojazdu.

„Ten problem udało się rozwiązać tylko poprzez aktualizację oprogramowania” – powiedzieli niemieccy testerzy.

W warsztacie trzeba było również naprawić usterkę w klapce ładowania, co kosztowało 227 euro (197 funtów).

Mimo to ADAC twierdzi, że koszty eksploatacji elektrycznego VW wielkości Golfa są „przyjemnie” niskie.

Przeczytaj więcej

Pomimo przejechania ponad 100 000 mil, samochód przeszedł zaledwie dwa regularne przeglądy, których łączny koszt wyniósł 427 euro (370 funtów), z czego prawie połowa dotyczyła uzupełnienia czynnika chłodniczego w układzie klimatyzacji.

Wszystkie elektryczne modele Volkswagen ID mają dwuletnie okresy międzyprzeglądowe, niezależnie od przebiegu. Wynika to z mniejszej liczby ruchomych części mechanicznych.

ADAC będzie nadal oceniać osiągi elektrycznego hatchbacka.

Firma poinformowała, że ponownie przetestuje stan akumulatora i zmierzy maksymalny dostępny zasięg przy 250 000 km (155 tys. mil).

„Test wytrzymałości jeszcze się nie zakończył. Będziemy nadal monitorować akumulator po wygaśnięciu gwarancji i dokumentować wszelkie nieprzewidziane naprawy” – podano w oficjalnym oświadczeniu.