Katastrofa HS2 o wartości 40 mld funtów najlepiej podsumowuje, dlaczego Wielka Brytania ponosi porażkę

OPINIA

Nic nie symbolizuje niekompetencji brytyjskiego państwa , zaniedbań naszej służby cywilnej i samozadowolenia naszych polityków lepiej niż katastrofa, jaką jest HS2 . Wymiana zdań w sali komisji Izby Gmin w grudniu ubiegłego roku była tego dobitnym przykładem .

Poseł Sir Geoffrey Clifton-Brown chciał wiedzieć, ile będzie kosztować nowa linia kolejowa High Speed Two (HS2) między Londynem a Birmingham. Mówiono o 45 miliardach funtów, może 57 miliardach, a może nawet 66 miliardach funtów. Jaka więc była kwota? Wydawało się to rozsądnym pytaniem. W końcu budowa rozpoczęła się cztery lata temu.

Ale Dame Bernadette Kelly, najwyższa rangą urzędniczka w Departamencie Transportu, przyznała się do zaskakującego stanu rzeczy. Nie mogła potwierdzić żadnej kwoty, ponieważ nikt tak naprawdę nie wiedział, jaka będzie jej całkowita suma. W czymś, co można by uznać za uniżone przeprosiny ze strony mandaryna z Whitehall, powiedziała posłowi: „Obawiam się, że muszę poinformować, że nie dysponujemy takimi szacunkami”.

Minister transportu Heidi Alexander potwierdziła później, że nie będziemy wiedzieć, „ile będzie kosztować HS2 i kiedy zostanie zrealizowana” przed rokiem 2026.

Ale największą tragedią HS2 jest to, że jej najzagorzalsi krytycy się mylą. Nazywają ją „białym słoniem” lub projektem próżności, ale nie jest ani jednym, ani drugim. Pilnie potrzebna jest nowa, duża linia kolejowa, obejmująca zarówno „pierwszy etap” HS2, łączący Birmingham z Londynem, jak i skazany na porażkę „drugi etap”, łączący Birmingham z Manchesterem i Leeds, który prawdopodobnie nigdy nie powstanie.

Rządy i ośrodki analityczne opublikowały liczne raporty wyjaśniające przyczynę, ale wyjaśnienie jest proste. Istniejące linie kolejowe, a w szczególności linia West Coast Main Line, są przepełnione i nie są w stanie obsłużyć takiej liczby połączeń kolejowych, jakiej potrzebuje kraj.

Linia West Coast Main Line biegnie między Londynem, Birmingham, Manchesterem, Edynburgiem i Glasgow. Jeśli o niej słyszałeś, prawdopodobnie kojarzysz ją z połączeniami dalekobieżnymi między dużymi miastami, obecnie obsługiwanymi przez przewoźnika kolejowego Avanti West Coast.

Ale z tego toru korzysta w rzeczywistości 11 operatorów pociągów pasażerskich, z których wielu świadczy usługi lokalne. Na przykład, jeśli pojedziesz pociągiem z Rugby w hrabstwie Warwickshire do Stafford w sąsiednim Staffordshire, pojedziesz główną linią West Coast Main Line.

Ponadto obsługuje 40% całego brytyjskiego ruchu towarowego.

Wyjaśniając, dlaczego HS2 było potrzebne w 2013 r., Departament Transportu stwierdził: „Części linii West Coast Main Line są pełne pod względem liczby pociągów, z których wiele jest już przepełnionych, a nawet przepełnionych o pewnych porach dnia”.

To, co było prawdą wtedy, jest prawdą i dziś. W latach 2014-15 w całym kraju odbyło się 1,65 miliona podróży pasażerskich, a w ubiegłym roku – 1,73 miliona.

HS2 nigdy nie miała na celu jedynie zapewnienia większej liczby pociągów do Londynu. Zastąpienie połączeń dalekobieżnych na linii West Coast Main Line umożliwiłoby również usprawnienie połączeń lokalnych w miejscowościach takich jak Shrewsbury, Milton Keynes i Crewe. Podobnie, wschodni odcinek HS2 oznaczałby więcej połączeń do Peterborough, Lincoln, Bedford i Northampton – mimo że same pociągi HS2 nie zatrzymywały się na tych stacjach.

Byłoby to korzystne nie tylko dla pasażerów. Przyniosłoby również korzyści gospodarce, skutecznie zbliżając firmy do siebie i ich potencjalnych pracowników.

HS2, którą otrzymujemy, to jednak cień pierwotnego planu. Pociągi będą docelowo kursować między Londynem a Birmingham, ale północne odcinki zostały odwołane z powodu rosnących kosztów i sceptycyzmu opinii publicznej.

Co więc poszło nie tak?

Można by rzec, że pierwszym błędem było nadanie mu nazwy HS2 (HS1 to linia dużych prędkości łącząca Londyn z tunelem pod kanałem La Manche). Stworzyło to wrażenie, że projekt koncentruje się na szybszych pociągach, co skłoniło ludzi do pytania, czy naprawdę warto wydawać miliardy funtów, aby dostać się do Londynu o 30 minut szybciej.

Ale tę wpadkę wizerunkową można by pewnie było naprawić, gdyby projekt nie przekroczył znacznie budżetu i nie napotkał na szereg opóźnień.

W 2013 r. koszt pierwszej fazy HS2 – jedynej fazy, która zostanie zrealizowana do tej pory – szacowano na 21,4 mld funtów, co odpowiada dzisiejszym 30 mld funtów, uwzględniając inflację.

Rząd wydał już 40,5 miliarda funtów i nie wie, jaka będzie ostateczna kwota.

Jak przyznała minister transportu Heidi Alexander, nie dotyczy to tylko HS2. „Opóźnione korzyści i wzrost kosztów HS2 spowodowały, że miliardy funtów zostały odciągnięte od innych ważnych priorytetów transportowych” – powiedziała posłom.

Pierwotnie pociągi miały zacząć kursować w 2033 roku. Pani Alexander powiedziała jednak: „Nie widzę żadnej trasy, na której pociągi mogłyby kursować do 2033 roku, jak planowano wcześniej”.

Zidentyfikowano kilka przyczyn katastrofy. Początkowy plan zakładał „wyjątkowo zaawansowaną i szybką kolej”, co okazało się droższe, niż było to konieczne.

Departament Transportu przyznał również, że początkowe propozycje „nie doceniły” wyzwań związanych z zaprojektowaniem i budową nowej linii.

Wyzwania prawne i strach przed przyszłymi wyzwaniami sprawiły, że wydano ogromne sumy na środki mające na celu ograniczenie wpływu na środowisko, w tym 100 milionów funtów na budowę 1-kilometrowego tunelu w Buckinghamshire, który miał umożliwić nietoperzom bezpieczne przekraczanie linii.

HS2 nie zapewniło również, że otrzyma odpowiednią wartość za pieniądze od tysięcy firm zaangażowanych w dostarczanie towarów i usług na potrzeby projektu.

Ponadto rządy nieustannie zmieniały zdanie co do tego, co chciały osiągnąć. Zazwyczaj oznaczało to cięcie kosztów poprzez anulowanie planowanych odcinków sieci, ale w rezultacie pozostała część jest droższa, niż powinna być.

Wreszcie, HS2 Ltd, spółka państwowa powołana do nadzorowania projektu, według Departamentu Transportu miała „niewystarczające możliwości”. To kolejny sposób na stwierdzenie, że po prostu nie podołała zadaniu, choć ministrowie mają nadzieję, że Mark Wild, były dyrektor generalny londyńskiej sieci Crossrail, poprawi sytuację po tym, jak został mianowany na stanowisko kierownika projektu w zeszłym roku.

Możemy tylko mieć nadzieję.

Przyznanie się Dame Bernadette, że nie wiedziała, ile HS2 będzie kosztować podatników, jest jednym z przykładów porażki projektu. Kolejny przykład miał miejsce w zeszłym miesiącu w Pekinie, gdzie China Railway Rolling Stock Corporation z dumą zaprezentowała swój nowy pociąg o prędkości 373 mil na godzinę, który ma skrócić czas podróży do miast takich jak Szanghaj.

Inne kraje ulepszają swoje sieci transportowe z bardzo dobrego powodu – ostatecznie przynosi im to bogactwo. Ku naszemu wstydowi, wygląda jednak na to, że my w Wielkiej Brytanii po prostu nie jesteśmy w stanie zbudować kolei.