Van diesel naar elektrisch: de gedwongen transitie van wagenparken

Het tijdperk van dieselauto's loopt ten einde, maar het tijdperk van elektrische auto's is nog lang niet voorbij. Tussen deze twee werelden balanceren bedrijfswagenparken op een koord. Veranderende belastingregels zorgen voor voortdurende herschikking en moedigen bedrijven sterk aan om, vaak tegen hun wil, over te stappen op elektrische auto's. En 2026 zal niet beter zijn. De drempel voor de _CO2- emissiebelasting wordt verder aangescherpt, wat betekent dat twee derde van de nieuwe auto's op de markt vanaf ¹ januari belast zal worden, terwijl de drempel voor de gewichtsafhankelijke belasting wordt verlaagd van 1.600 kg naar 1.500 kg.

In deze context zijn diesel, en vervolgens plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV's), die vooral door bedrijven werden geprefereerd, persona non grata geworden. Eind oktober 2025 was diesel met 64.713 voertuigen onder de symbolische grens van 5% gezakt, een daling van 38,1%. Deze daling is deels te wijten aan de vraag, maar vooral aan het aanbod. Slechts een handvol fabrikanten biedt dit type motor nu aan; dit zijn onder andere de Renault-, Stellantis-, Volkswagen-, Mercedes- en BMW-groepen, en in veel mindere mate ook Ford. Het aantal spelers op de markt voor PHEV's is veel breder, maar de daling is ook ingezet. Met een daling van 25,7% vertegenwoordigt deze technologie nu slechts 6,1% van de markt, oftewel 81.468 voertuigen.

Sla de advertentie over

Toch blijven deze twee technologieën, of we het nu leuk vinden of niet, interessante alternatieven voor het koolstofarm maken van de auto-industrie. Diesel, al lange tijd een favoriet onder wagenparken, heeft zijn reputatie opgebouwd op solide argumenten: brandstofefficiëntie, duurzaamheid en onverslaanbare exploitatiekosten over lange afstanden. Op de snelweg is een dieselvoertuig nog steeds moeilijk te concurreren; het brandstofverbruik schommelt rond de 5 liter per 100 km, een prestatie die maar weinig hybrides kunnen bieden, met uitzondering van de plug-in hybride diesels van Mercedes-Benz, een uniek aanbod op de markt. Deze prestaties zorgen voor een drastische vermindering van _{de CO2-} uitstoot tijdens het gebruik, tegen lagere kosten voor gebruikers die lange afstanden afleggen. Met een laadtarief van € 0,60/kWh op de snelweg en een actieradius van nauwelijks meer dan 350 tot 400 km kunnen elektrische voertuigen onder deze omstandigheden niet concurreren. Desalniettemin hebben overheden deze realiteit genegeerd. Hierdoor lijden dieselvoertuigen onder een aanzienlijk hogere TCO (total cost of ownership), ondanks het feit dat hun brandstofverbruik laag blijft en ze gebruiksvriendelijk zijn. Daar komt nog bij dat wederverkoop nu ingewikkelder is geworden: de restwaarde daalt en leasemaatschappijen hebben al op een dalende vraag geanticipeerd.

Geconfronteerd met de neergang van diesel, komt de plug-in hybride naar voren als een overgangsalternatief. Tot voor kort werd deze technologie door fabrikanten gepresenteerd als een alternatief voor diesel en bood de overheid fiscale voordelen. Op papier blijft de belofte aantrekkelijk: een verbrandingsmotor voor veelzijdigheid, een accu voor korte ritten en een kleinere CO2-voetafdruk dankzij regelmatig opladen en dagelijks woon-werkverkeer in de elektrische modus. De efficiëntie van het systeem is echter volledig afhankelijk van het gedrag van de gebruiker, en in werkelijkheid zijn veel plug-in hybride voertuigen van bedrijven zelden aangesloten op het elektriciteitsnet. Door gebrek aan discipline rijden ze voornamelijk op de verbrandingsmotor, waarbij de werkelijke emissies de officiële cijfers ver overtreffen. Een onderzoek uit 2023 van de ngo Transport & Environment onthulde dat PHEV's van bedrijven tot drie keer meer _CO2 kunnen uitstoten dan hun gecertificeerde cijfers. De overheid heeft dit opgemerkt. De PHEV verloor snel zijn voordelen en is nu onderworpen aan dezelfde belastingen als voertuigen met een verbrandingsmotor, inclusief diesel. Dit is absurd. Hoewel eerdere versies een vrij beperkte volledig elektrische actieradius hadden en regelmatig opladen nodig hadden, bieden nieuwere generaties nu een actieradius tot 100 km, of zelfs het dubbele, zoals Lynk & Co 08 belooft, met een actieradius tot 200 km. Bij correct gebruik vormt PHEV-technologie ook een geloofwaardig alternatief voor elektrische voertuigen om wagenparken CO2-neutraal te maken.

Diesel blijft de beste oplossing om _{de CO2-} uitstoot te verminderen wanneer de behoeften van een bedrijf elektrische voertuigen niet toelaten, net als de PHEV, die als een opstapje wordt gezien. Belastingen hebben echter het laatste woord. Als een golfbeweging verandert het het landschap van bedrijfsvloten ingrijpend. Alleen al in oktober 2025 steeg de verkoop van elektrische auto's in dit segment met 66%, wat neerkomt op een marktaandeel van 28%. Maar dit is slechts het topje van de ijsberg, want sinds begin dit jaar is de verkoop van privévoertuigen aan bedrijven met 10,6% gedaald, terwijl de totale markt met "slechts" 5,4% is gekrompen. Het lijkt er dus op dat de kloof tussen de werkelijke behoeften van bedrijven en de belastingdruk die hen wordt opgelegd, steeds groter wordt.