Gasolina, diésel o híbrido... ¿Qué vehículo es el más adecuado para las empresas?

Tras revisar las 82 páginas del informe TCO Scope 2025 del Observatorio de Movilidad Arval, queda claro que la elección de vehículos es extremadamente compleja para las empresas. Al igual que en años anteriores, los autores del estudio compararon el Costo Total de Propiedad (TCO) de diversas fuentes de energía —gasolina, diésel, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico— tanto para turismos como para vehículos comerciales. Con el tiempo, el TCO se ha convertido en el único indicador objetivo que permite a los responsables de la toma de decisiones y a los gestores de flotas fundamentar sus decisiones sobre la política de vehículos . El TCO representa el presupuesto total que la empresa invertirá durante todo el periodo de propiedad del vehículo (precio + costes).

El cálculo del Coste Total de Propiedad (CTP) tiene en cuenta todos los gastos relacionados con el funcionamiento de un vehículo para determinar su coste total y permitir la comparación con otros vehículos que cumplan los mismos criterios. El CTP incluye, por tanto, los costes de financiación a una tasa del 7,30% anual durante cuatro años, la amortización contable durante cinco años, el valor residual según las estimaciones de las empresas de leasing a largo plazo, así como los costes de mantenimiento, seguro, combustible y neumáticos. El coste por kilómetro (CPK) se establece en función del precio medio de las fuentes de energía proporcionado por el Ministerio de Transición Ecológica: 1,65 € (IVA incluido) por litro de gasolina, 1,55 € (IVA incluido) por litro de diésel, 0,98 € (IVA incluido) por litro de etanol, 0,75 € por litro de GLP y 0,28 € (IVA incluido) por kilovatio-hora. La infraestructura de recarga se incluye en el cálculo hasta un máximo de 1.500 €. Las cifras oficiales de consumo de combustible de los fabricantes se incrementan para que se acerquen más a la realidad: +20% para motores de combustión interna, +15% para híbridos, +300% para PHEV y +10% para modelos eléctricos.

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En general, las comparaciones favorecen a los modelos eléctricos frente a sus equivalentes de combustión interna (gasolina o diésel) y sus versiones electrificadas. Los resultados son más dispares para los vehículos comerciales ligeros (VCL), ya que la versión eléctrica solo gana en una de las seis comparaciones frente a su homóloga con motor de combustión.

Esta decimocuarta edición del informe TCO Scope revela que el coste total de propiedad (TCO) está aumentando, independientemente del sistema de propulsión. Incrementó un 28 % interanual para los modelos con motor de combustión interna y un 12 % para sus equivalentes eléctricos. Basándose en una muestra de 200 847 vehículos y un kilometraje anual de 25 000 km (100 000 km en 48 meses), el coste total medio ponderado después de impuestos es de 47 572 € para un vehículo con motor de combustión interna, lo que resulta en un coste por kilómetro de 0,476 €. Para un vehículo eléctrico, este coste no supera los 42 413 €, lo que representa un coste por kilómetro de 0,425 €.

Para acelerar la transición ecológica y animar a las empresas a aumentar la proporción de modelos eléctricos en su flota, las autoridades públicas reformaron por completo el sistema tributario a principios de año.

El aumento del coste total de propiedad (CTP) de los vehículos con motor de combustión interna se debe a la carga impositiva y a las cotizaciones a la seguridad social. Tras un incremento del 98 % con la Ley de Finanzas de 2025 y la reforma de las retribuciones en especie, estas representan ahora el segundo mayor gasto. Para acelerar la transición ecológica e incentivar a las empresas a aumentar la proporción de vehículos eléctricos en sus flotas, el gobierno reformó por completo el sistema tributario a principios de año. Además de la eliminación de la bonificación ecológica para vehículos comerciales, la integración de los Certificados de Ahorro Energético (CEE), el endurecimiento de las sanciones por emisiones _{de CO2} y peso, así como por el impuesto de matriculación (anteriormente TVS) y la amortización, los gestores de flotas han tenido que considerar el nuevo cálculo de las retribuciones en especie (REE). Desde ^{el 1} de febrero, se aplica una reducción del 70 % a la REE en su totalidad, pero solo para los modelos que cumplen los requisitos para la puntuación ecológica. El importe de esta bonificación está limitado, en 2025, a 4582 euros anuales.

El estudio TCO Scope partió del supuesto de que los empleados utilizan parcialmente los vehículos de empresa para fines personales. Se incluyeron las cotizaciones a la seguridad social del empleador, fijadas en el 50 % de las retribuciones en especie calculadas a un tipo fijo del 20 % sobre el precio de compra con descuento para vehículos con motor de combustión interna, asumiendo que la empresa cubre todos los gastos de combustible. Se tuvo en cuenta el impacto positivo de esta cotización en el cálculo del impuesto sobre la renta de sociedades. Para los vehículos 100 % eléctricos, los costes de electricidad abonados por el empleador no se incluyen en el cálculo de las retribuciones en especie. Por lo tanto, el tipo fijo para las retribuciones en especie incluidas es del 15 %. Sin duda, todo este sistema es extremadamente complejo.

En el segmento de coches urbanos, el estudio se centró en los dos modelos más vendidos: el Renault Clio y el Peugeot 208. El Clio, en su versión de GLP de 100 CV o híbrida de 145 CV, se comparó con el Renault 5 Eléctrico de 150 CV. Los resultados muestran que el R5 nunca alcanza el coste por kilómetro (CPK) del modelo de GLP, principalmente debido a su mayor precio de venta al público. De igual modo, la versión híbrida del Clio tiene un CPK comparable al del R5, considerando 100.000 km en 48 meses. La situación es muy diferente para el Peugeot 208. La versión eléctrica supera a sus homólogos de gasolina de 100 CV e híbrido de 110 CV en casi todos los escenarios. Solo a los 60.000 km la versión de gasolina sigue siendo más económica. A partir de 80.000 km en 48 meses, el e-208 se impone claramente gracias a una diferencia presupuestaria de entre 52 € y 105 € al mes, lo que representa un coste aproximadamente un 47 % superior al de los modelos con motor de combustión interna, que se ven fuertemente penalizados por la reforma del impuesto sobre vehículos de empresa. El vehículo eléctrico también se beneficia de una reducción del 70 % en dicho impuesto.

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El estudio revela que, a medida que aumenta el precio, la ventaja de los vehículos eléctricos se amplía. Este resultado se debe principalmente a la desfavorable fiscalidad de los motores de combustión interna. Así, a diferencia del año anterior, el Peugeot 2008 eléctrico gana todas las comparaciones frente a sus equivalentes de gasolina e híbridos, que se ven perjudicados por las inspecciones técnicas obligatorias, la multa por emisiones y otras implicaciones fiscales. La diferencia es aún más significativa a kilometrajes elevados (100.000 km), alcanzando los 0,137 € por kilómetro con la versión de gasolina de 100 CV y ​​los 0,072 € con el modelo híbrido de 145 CV. Sin embargo, esta relación se invierte al considerar los acabados "Business". Las versiones eléctricas se ven perjudicadas por la eliminación de la bonificación ecológica, así como por un valor residual significativamente menor. En comparación con un 208 híbrido de 136 CV, el coste adicional de un e-208 de 136 CV asciende a 1.463 € a lo largo de 120.000 km y 48 meses. En Renault, el TCO del R5 eléctrico de 120 CV es 3.170 € más alto que el del Clio Evolution de 90 CV para el mismo kilometraje.

En la gama alta del segmento B de los SUV, el coste total de propiedad (TCO) de un Kia Niro 1.6 GDI híbrido enchufable de 171 CV es 3.415 € superior a los 100.000 km que el del Kia EV3 eléctrico con motor de 204 CV y ​​batería de 81,4 kWh. La diferencia aumenta a 3.635 € a los 120.000 km.

En el segmento C de sedanes, el costo total de propiedad (CTP) favorece claramente a los vehículos eléctricos. Este es el caso del Peugeot 308. A pesar de un precio de lista consistentemente más alto, la versión eléctrica de este sedán de la región de Franche-Comté se impone en todas las comparaciones. La carga fiscal es un 283 % mayor para el híbrido suave y un 351 % mayor para el híbrido enchufable. Con un ahorro en costos de energía de entre 50 y 100 € mensuales, el e-308 resulta la opción más atractiva. Sin embargo, en este caso, cuanto menor sea el kilometraje, más ventajoso será conducir un vehículo eléctrico. Con el híbrido enchufable, el costo adicional por kilómetro es de 0,178 € para 60 000 km, y se reduce a 0,106 € para 120 000 km. Por su parte, en el nuevo Peugeot 3008 también la versión eléctrica tiene prioridad sobre las versiones híbrida suave e híbrida enchufable, a pesar de un arrendamiento financiero más alto durante 60.000 km y 48 meses (+68% en comparación con el híbrido y +15% en comparación con el PHEV).

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Finalmente, en el segmento de coches ejecutivos, el BMW i4 (eDrive 40i de 340 CV) supera con creces al Serie 3 híbrido enchufable (292 CV) y al 320iX de gasolina (184 CV), a pesar de tener un precio de lista 1.750 € y 9.950 € superior, respectivamente. El modelo de gasolina se ve penalizado por un recargo de emisiones de 4.026 € durante la vigencia del contrato y por una prima mensual de 392,10 € para el vehículo eléctrico. En la categoría de SUV de lujo, entre un Mercedes EQE 350+ y un Mercedes GLE 350 híbrido enchufable, el coste total de propiedad (CTP) favorece al primero. La diferencia a favor del vehículo eléctrico alcanza los 52.630 € a lo largo de 120.000 km.

Las versiones eléctricas salen perdiendo en comparación con los modelos diésel, aunque la diferencia disminuye con el kilometraje.

En el sector de vehículos comerciales, los resultados son opuestos. Las versiones eléctricas salen perdiendo frente a los modelos diésel, si bien la diferencia disminuye con el kilometraje. El Renault Trafic eléctrico es el único que supera a su equivalente diésel, y aun así, esto se debe al reposicionamiento del vehículo. El precio de lista del Trafic eléctrico ha disminuido en 2600 € con respecto al año anterior.

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Más allá de las cifras absolutas que confirman la superioridad de los vehículos eléctricos sobre los de combustión interna en cuanto al coste total de propiedad, es necesario analizar los datos implícitos para comprender objetivamente el estudio del grupo de expertos de BNP Paribas. No siempre se tienen en cuenta las realidades prácticas. Los conductores que recorren muchos kilómetros deberán considerar la pérdida de productividad debida al tiempo de carga y la carga mental asociada a las limitaciones de la infraestructura de recarga. Asimismo, el estudio se basa en una tarifa de 0,28 € por kilovatio-hora, significativamente inferior a la que se observa al utilizar estaciones de carga rápida durante la conducción. Los comentarios recibidos también indican que los costes de reparación son un 15 % superiores a los de sus equivalentes de gasolina o diésel, lo que se traduce en primas de seguro más elevadas.