Del diésel a la electricidad: la transición forzada de las flotas de automóviles

La era de los vehículos exclusivamente diésel está llegando a su fin, pero la de los vehículos eléctricos está lejos de terminar. Entre estos dos mundos, las flotas de vehículos de empresa se encuentran en una encrucijada. Los cambios en la normativa fiscal están reconfigurando constantemente el panorama y obligando a las empresas a pasarse a los vehículos eléctricos, a menudo en contra de su voluntad. Y 2026 no será una mejor opción. El umbral para la aplicación del impuesto sobre las emisiones _{de CO2} se endurecerá aún más, lo que significa que dos tercios de los coches nuevos en el mercado estarán sujetos a este impuesto a partir del ¹ de enero, mientras que el umbral para el impuesto basado en el peso se reducirá de 1600 kg a 1500 kg.

En este contexto, los vehículos diésel, y posteriormente los híbridos enchufables (PHEV), inicialmente preferidos por las empresas, se han convertido en vehículos rechazados. A finales de octubre de 2025, con 64.713 vehículos, el diésel había caído por debajo del umbral simbólico del 5%, lo que representa un descenso del 38,1%. Esta caída se debe en parte a la demanda, pero principalmente a la oferta. Actualmente, solo un puñado de fabricantes ofrece este tipo de motor; entre ellos se encuentran los grupos Renault, Stellantis, Volkswagen, Mercedes y BMW, así como, en menor medida, Ford. La oferta de vehículos PHEV es mucho más amplia, pero también ha comenzado su declive. Con una caída del 25,7%, esta tecnología representa ahora solo el 6,1% del mercado, es decir, 81.468 vehículos.

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Sin embargo, nos guste o no, estas dos tecnologías siguen siendo alternativas interesantes para la descarbonización de la industria automotriz. El diésel, tradicionalmente el favorito de las flotas de empresa, ha cimentado su reputación en argumentos sólidos: eficiencia de combustible, durabilidad y costes operativos imbatibles en largas distancias. En carretera, un vehículo diésel sigue siendo difícil de superar incluso hoy en día; el consumo de combustible ronda los 5 litros cada 100 km, un rendimiento que muy pocos híbridos pueden igualar, a excepción de los híbridos enchufables diésel de Mercedes-Benz, una oferta única en el mercado. Este rendimiento permite una drástica reducción de las emisiones _{de CO2} durante su uso, a un menor coste para los usuarios que recorren largas distancias. Con una recarga de 0,60 €/kWh en carretera y una autonomía que apenas supera los 350 o 400 km, los vehículos eléctricos no pueden competir en estas condiciones. No obstante, las autoridades públicas han ignorado esta realidad. Como resultado, los vehículos diésel sufren un coste total de propiedad (CTP) significativamente mayor, a pesar de que su consumo de combustible sigue siendo bajo y son fáciles de usar. A esto se suma que la reventa ahora es más complicada. Sus valores residuales están disminuyendo, y las empresas de leasing ya han previsto una caída de la demanda.

Ante el declive del diésel, el híbrido enchufable se perfila como una alternativa transitoria. Hasta hace poco, los fabricantes presentaban esta tecnología como una alternativa al diésel, y el gobierno ofrecía incentivos fiscales. Sobre el papel, la promesa sigue siendo atractiva: un motor de combustión para mayor versatilidad, una batería para trayectos cortos y una menor huella de carbono gracias a la recarga regular de la batería y los desplazamientos diarios en modo eléctrico. Sin embargo, la eficiencia del sistema depende por completo del comportamiento del usuario, y en la práctica, muchos vehículos híbridos enchufables de empresa rara vez se enchufan. Por falta de disciplina, funcionan principalmente con el motor de combustión, con emisiones reales que superan con creces las cifras oficiales. Un estudio de 2023 realizado por la ONG Transport & Environment reveló que los PHEV de empresa podrían emitir hasta tres veces más _CO2 que sus cifras certificadas. El gobierno ha tomado nota. El PHEV perdió rápidamente sus ventajas y ahora está sujeto a los mismos impuestos que los vehículos con motor de combustión interna, incluido el diésel. Esto es absurdo. Si bien las primeras versiones tenían una autonomía eléctrica bastante limitada que requería recargas frecuentes, las nuevas generaciones ofrecen autonomías de hasta 100 km, o incluso el doble, como promete el Lynk & Co 08, que anuncia hasta 200 km. Utilizada adecuadamente, la tecnología PHEV también representa una alternativa viable a los vehículos eléctricos para la descarbonización de flotas.

Si bien el diésel sigue siendo la mejor solución para reducir las emisiones _{de CO2} cuando las necesidades de una empresa no permiten la adopción de vehículos eléctricos, al igual que el híbrido enchufable (PHEV), considerado un paso intermedio, la fiscalidad ha tenido la última palabra. Como una ola gigante, está transformando profundamente el panorama de las flotas empresariales. Tan solo en octubre de 2025, las ventas de coches eléctricos en este segmento aumentaron un 66%, alcanzando una cuota de mercado del 28%. Pero esto es solo la punta del iceberg, ya que desde principios de año, las ventas de vehículos particulares a empresas han caído un 10,6%, mientras que el mercado general se ha contraído «solo» un 5,4%. Por lo tanto, parece que la brecha entre las necesidades reales de las empresas y lo que la fiscalidad les impone se amplía constantemente.