Srm: Der Seeverkehr wächst in Italien (0,7%) trotz Zöllen und Konflikten
Italien bleibt mit einem Umschlag von 302 Millionen Tonnen im Jahr 2024 ein wichtiger Akteur im Short Sea Shipping, dem Seeverkehr auf kurzen Strecken. Italien liegt im euromediterranen Raum mit einem Umschlag von 628 Millionen Tonnen an erster Stelle. Auch der Mittelmeerraum behält seine zentrale Stellung: Die 25 wichtigsten Häfen schlugen im vergangenen Jahr 62 Millionen TEU um, ein Wachstum von 5,1 %, trotz der geopolitischen Spannungen, die die Verkehrsgeographie neu gezeichnet und Rotationen zum Kap der Guten Hoffnung begünstigt haben.
Einige Erkenntnisse aus dem zwölften Jahresbericht „Italienische maritime Wirtschaft“ des SRM (Studienzentrum der Intesa Sanpaolo Group), der in den Gallerie d'Italia in Neapel vorgestellt wurde und in diesem Jahr den Titel „Protektionismus und Zölle: Auswirkungen auf globale Schifffahrts- und Hafenmodelle. Das Mittelmeer im Zentrum der Szenarien zwischen Intermodalität und Nachhaltigkeit“ trägt.
Der Bericht 2025 – erstellt im Rahmen der erweiterten Partnerschaft „NEST – Network 4 Energy Sustainable Transition“ – konzentrierte sich auf hochaktuelle Themen: die neuen geopolitischen Szenarien, die die maritime Wirtschaft und die Meerengen der Welt (Suez, Hormuz, Panama) charakterisieren, die Einführung von Zöllen durch die Vereinigten Staaten und die Grenzen der Nachhaltigkeit in Schifffahrt und Logistik sowie der Intermodalität See-Schiene.
Gian Maria Gros-Pietro, Vorsitzender von Intesa Sanpaolo: „Wir wollen eine Vorreiterrolle einnehmen, wenn es darum geht, das große Potenzial der italienischen Wirtschaft im Süden sowie den gesamten maritimen Cluster bei der Bewältigung der bevorstehenden Herausforderungen zu unterstützen. Wir sind stolz auf die Entscheidung, die einheitlichen ZES für den Süden und die vereinfachten Logistikzonen für die Mitte-Nord-Region zu unterstützen, für die unsere Gruppe einen Höchstbetrag von 10 Milliarden Euro zur Finanzierung von Investitionen in die Entwicklung des Industrie-Hafen-Logistik-Systems bereitgestellt hat. Erwähnenswert ist insbesondere der spezialisierte Schalter für den Marinesektor innerhalb der Abteilung Banca dei Territori sowie die Tatsache, dass die Abteilung IMI CIB dem maritimen Sektor auf nationaler Ebene Kreditlinien in Höhe von über 6,7 Milliarden Euro gewährt hat: über 3 Milliarden Euro für die Schifffahrt (Güter und Passagiere) und der gleiche Betrag für den Schiffbausektor.“
Für Italien, das laut Srm eine der offensten Volkswirtschaften der Welt ist und eine der höchsten Export-Import-Verhältnisse zum BIP aufweist (54,3 % im Jahr 2024), gibt die US-Politik Anlass zur Sorge. So wurden die USA 2024 zum zweitgrößten Absatzmarkt für unsere Produkte. Italien zählt zu den Ländern mit dem größten Handelsüberschuss (44 Milliarden Dollar) und ist daher Ziel der Zollpolitik (wie die gesamte Europäische Union im Allgemeinen).
Trotz allem zeigten sich die italienischen Häfen erneut widerstandsfähig. Insgesamt schlugen sie 481 Millionen Tonnen (+0,7 %) um. Die wichtigste Güterkategorie der Häfen ist weiterhin Flüssiggut mit 170 Millionen Tonnen (+1,6 %), gefolgt von RoRo mit 122 Millionen Tonnen (+0,2 %). Am besten schnitt das Containersegment ab. 11,7 Millionen TEU wurden umgeschlagen (+6,5 %), wobei der Umschlag (+17,5 %) deutlich zunahm und den leichten Rückgang (-0,4 %) des Gateways kompensierte. Insgesamt verzeichneten die Häfen des ligurischen und tyrrhenischen Systems einen positiven Trend; das adriatische Rückgrat verzeichnete hingegen einen Rückgang im Vergleich zu 2023 (-3,8 %).
Der Ausbau der Intermodalität und der See-Schiene-Verbindungen schreitet jedoch nur langsam voran. Italien investiert dabei insbesondere in die Stärkung der letzten Meile. Insgesamt lag die Zahl der an RFI-Bahnhöfen in italienischen Häfen registrierten Güterzüge im Jahr 2024 bei über 45.000 Einheiten und blieb damit im Vergleich zum Vorjahr weitgehend stabil (-0,4 %). Die Häfen von Triest, Ravenna, La Spezia und Genua Voltri verfügen über bessere Verbindungen zwischen Hafen und Schienennetz. Es ist zudem zu beachten, dass – wie eine SRM-Umfrage für Norditalien zeigt – nur 12 bis 15 % der produzierenden Unternehmen Intermodalität nutzen.
Um die Wettbewerbsfähigkeit italienischer Häfen in einem komplexen Markt wie dem Mittelmeerraum zu schützen und zu stärken, sind mehrere Infrastrukturinvestitionen geplant, um sie zu modernisieren und eine höhere logistische Effizienz zu erreichen, auch mit Unterstützung von PNRR-Mitteln.
Die unsichere Lage der Weltwirtschaft aufgrund von Kriegen und Zöllen wirkt sich zwar stark auf die Wirtschaft aus, bremst das Wachstum aber zumindest vorerst nicht. SRM sammelt positive Prognosen: Der weltweite Seehandel, der 2024 um 2,1 % auf 12,6 Milliarden Tonnen zunahm, wird zwischen 0,2 % im Jahr 2025 und +1,5 % im Jahr 2026 wachsen (weniger, aber immerhin).
Routen verändern sich in Richtung Regionalisierung
Geopolitische Krisen und die Erhebung von Zöllen zwingen Importeure zur Neuorganisation ihrer Lieferketten: Wir bewegen uns von der Globalisierung zur Regionalisierung. Der Handel zwischen den USA und China geht stark zurück, was zu einer Veränderung des Handels führen wird. Im Jahr 2024 importierten die USA hauptsächlich aus Mexiko. China verlor 2023 seine Position als führender Exporteur in die USA und beendete damit einen 17-jährigen Rekord. In den letzten 10 Jahren sind die chinesischen Importe aus den USA um 9 % zurückgegangen. Dieser Trend zur Veränderung wird auch durch das Wachstum der regionalen Containerrouten weltweit bestätigt, die zwischen 2021 und 2026 um 7,3 % gegenüber einem weltweiten Durchschnitt von 6,1 % wachsen. Dies wirkt sich auch auf die Frachtraten aus. Nachdem sie im Mai 2025 einen jährlichen Rückgang von 39 % verzeichneten, erholten sie sich im letzten Monat nach der teilweisen Aussetzung der Zölle (für 90 Tage).
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Zölle jährlich rund 500 Millionen Tonnen Seegüter betreffen werden, was 4 % des weltweiten Güteraufkommens entspricht. Trotz der Regionalisierung haben die Entwicklungen in Nordamerika Auswirkungen auf die Weltwirtschaft. Nordamerika ist nach Asien und Europa die drittgrößte Region der Welt im Containerverkehr und wird dies auch in den kommenden Jahren bleiben.
Auch andere protektionistische Maßnahmen wirken sich auf die maritime Wirtschaft aus. Am 17. April 2025 führte der Handelsbeauftragte der Vereinigten Staaten (USTR) Maßnahmen ein (gültig ab 14. Oktober 2025), um den Schiffbau zu fördern und die chinesische Dominanz in diesem Sektor zu verringern. Dazu gehören Steuern auf Anläufe in US-Häfen durch Schiffe, die im Besitz von China sind, dort betrieben oder gebaut werden.
Es gibt auch spezielle Maßnahmen für LNG-Tanker und Autotransporter. 9 % der Anläufe von Schiffen im internationalen Handel in den USA unterliegen der neuen Maßnahme. Diese Maßnahme würde im Jahr 2026 Einnahmen von rund 12 Milliarden US-Dollar generieren, die bis 2028 auf 18 Milliarden US-Dollar steigen könnten.
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