Benzin, Diesel oder Hybrid... Welches Fahrzeug ist die beste Wahl für Unternehmen?

Nach Durchsicht des 82-seitigen TCO-Berichts 2025 des Arval Mobility Observatory wird deutlich, dass die Fahrzeugauswahl für Unternehmen äußerst komplex ist. Wie in den Vorjahren verglichen die Autoren der Studie die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) verschiedener Energiequellen – Benzin, Diesel, Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro – für Pkw und Nutzfahrzeuge. Die TCO haben sich im Laufe der Zeit zum einzigen objektiven Indikator entwickelt, der Entscheidungsträgern und Fuhrparkmanagern fundierte Entscheidungen hinsichtlich ihrer Fahrzeugstrategie ermöglicht. Die TCO repräsentieren das Gesamtbudget, das dem Unternehmen über die gesamte Nutzungsdauer eines Fahrzeugs entsteht (Preis + Kosteneffekte).

Die Berechnung berücksichtigt alle mit dem Betrieb eines Fahrzeugs verbundenen Kosten, um die Gesamtkosten zu ermitteln und einen Vergleich mit anderen Fahrzeugen anhand derselben Kriterien zu ermöglichen. Die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) umfassen daher Finanzierungskosten mit einem Zinssatz von 7,30 % pro Jahr über vier Jahre, die Abschreibung über fünf Jahre, den Restwert basierend auf Schätzungen von Leasinggesellschaften sowie Wartungskosten, Versicherung, Kraftstoff und Reifen. Die Kosten pro Kilometer (CPK) werden auf Grundlage der vom Ministerium für den ökologischen Wandel veröffentlichten Durchschnittspreise für Energieträger ermittelt: 1,65 € inkl. MwSt. pro Liter Benzin, 1,55 € inkl. MwSt. pro Liter Diesel, 0,98 € inkl. MwSt. für Ethanol, 0,75 € für LPG und 0,28 € inkl. MwSt. pro Kilowattstunde. Die Ladeinfrastruktur ist bis zu einem Betrag von 1.500 € in die Berechnung einbezogen. Um der Realität näherzukommen, wurden die offiziellen Kraftstoffverbrauchsangaben der Hersteller erhöht: +20 % für Verbrennungsmotoren, +15 % für Hybridfahrzeuge, +300 % für Plug-in-Hybridfahrzeuge und +10 % für Elektrofahrzeuge.

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Insgesamt schneiden die Vergleiche erneut zugunsten der Elektromodelle gegenüber ihren Pendants mit Verbrennungsmotor (Benzin oder Diesel) und den elektrifizierten Varianten ab. Bei leichten Nutzfahrzeugen (LCVs) sind die Ergebnisse uneinheitlicher, da die Elektroversion nur in einem der sechs Vergleiche gegen ihr Verbrenner-Pendant gewinnt.

Die vierzehnte Ausgabe des TCO Scope zeigt, dass die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) unabhängig vom Antriebsstrang steigen. Sie erhöhten sich im Jahresvergleich um 28 % bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und um 12 % bei deren Elektro-Pendants. Basierend auf einer Stichprobe von 200.847 Fahrzeugen und einer jährlichen Fahrleistung von 25.000 km (100.000 km über 48 Monate) betragen die durchschnittlichen gewichteten Gesamtkosten nach Steuern 47.572 € für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, was Kosten von 0,476 € pro Kilometer entspricht. Bei einem batteriebetriebenen Fahrzeug liegen die durchschnittlichen Gesamtkosten bei maximal 42.413 €, was Kosten von 0,425 € pro Kilometer entspricht.

Um den ökologischen Wandel zu beschleunigen und Unternehmen zu ermutigen, den Anteil von Elektrofahrzeugen in ihren Fahrzeugflotten zu erhöhen, haben die Behörden Anfang des Jahres die Besteuerung komplett überarbeitet.

Die gestiegenen Gesamtbetriebskosten (TCO) von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind auf die Steuer- und Sozialversicherungsbeiträge zurückzuführen. Diese sind mit dem Finanzgesetz 2025 und der Reform der geldwerten Vorteile um 98 % gestiegen und stellen nun den zweitgrößten Kostenfaktor dar. Um die Energiewende zu beschleunigen und Unternehmen zu ermutigen, den Anteil von Elektrofahrzeugen in ihren Flotten zu erhöhen, hat die Regierung Anfang des Jahres das Steuersystem grundlegend reformiert. Neben der Abschaffung des Ökobonus für Nutzfahrzeuge, der Einführung von Energiesparzertifikaten (CEE), der Verschärfung der Strafen für _CO₂- Emissionen und Gewicht sowie für die Kfz-Steuer (ehemals HKZ) und die Abschreibung mussten Flottenmanager die neue Berechnung der geldwerten Vorteile (GB) berücksichtigen. Seit ^{dem 1.} Februar gilt eine Reduzierung der GB um 70 %, allerdings nur für Fahrzeuge, die für die Öko-Bewertung qualifiziert sind. Die Höhe dieser Gutschrift ist im Jahr 2025 auf 4.582 Euro pro Jahr begrenzt.

Die TCO-Studie ging davon aus, dass Firmenfahrzeuge teilweise privat genutzt werden. Die Arbeitgeberbeiträge zur Sozialversicherung, die auf 50 % des geldwerten Vorteils festgelegt sind und für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor pauschal mit 20 % des rabattierten Kaufpreises berechnet werden, wurden berücksichtigt, wobei davon ausgegangen wurde, dass das Unternehmen alle Kraftstoffkosten trägt. Der positive Einfluss dieses Beitrags auf die Berechnung der Körperschaftsteuer wurde einbezogen. Bei rein elektrischen Fahrzeugen werden die vom Arbeitgeber getragenen Stromkosten nicht in die Berechnung des geldwerten Vorteils einbezogen. Der Pauschalsatz für den geldwerten Vorteil beträgt daher 15 %. Zugegebenermaßen ist dieses gesamte System äußerst komplex.

Im Segment der Stadtautos konzentrierte sich die Studie auf die beiden meistverkauften Modelle: den Renault Clio und den Peugeot 208. Der Clio, in seiner 100 PS starken LPG-Version oder 145 PS starken Hybridversion, wurde mit dem 150 PS starken Renault 5 Electric verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass der R5 die Kosten pro Kilometer (KK) des LPG-Modells aufgrund seines höheren Listenpreises nie erreicht. Auch die Hybridversion des Clio weist vergleichbare KK wie der R5 auf, wenn man von 100.000 km über 48 Monate ausgeht. Ganz anders sieht es beim Peugeot 208 aus. Die Elektroversion übertrifft ihre 100 PS starken Benzin- und 110 PS starken Hybrid-Geschwister in fast allen Szenarien. Nur bei 60.000 km ist die Benzinversion noch sparsamer. Ab einer Laufleistung von 80.000 km über 48 Monate ist der e-208 dank eines monatlichen Kostenunterschieds von 52 € zu 105 € deutlich im Vorteil. Dies entspricht einer um etwa 47 % höheren Kostenbelastung im Vergleich zu Modellen mit Verbrennungsmotor, die durch die Reform der Dienstwagensteuer stark benachteiligt werden. Das batteriebetriebene Fahrzeug profitiert zudem von einer 70%igen Ermäßigung der Dienstwagensteuer.

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Die Studie zeigt, dass sich der Preisunterschied zu Elektrofahrzeugen mit steigendem Marktniveau vergrößert. Dies ist vor allem auf die ungünstige Besteuerung von Verbrennungsmotoren zurückzuführen. Im Gegensatz zum Vorjahr schneidet der elektrische Peugeot 2008 in allen Vergleichen mit seinen Benzin- und Hybrid-Pendants besser ab, da diese durch obligatorische Fahrzeugprüfungen, die Emissionsstrafe und weitere steuerliche Auflagen benachteiligt sind. Der Unterschied ist selbst bei höheren Laufleistungen (100.000 km) signifikant und beträgt 0,137 € pro Kilometer beim 100 PS starken Benziner und 0,072 € beim 145 PS starken Hybridmodell. Dieses Verhältnis kehrt sich jedoch bei den Ausstattungsvarianten um. Hier entfällt der Öko-Bonus, und die Restwerte sind deutlich niedriger. Im Vergleich zu einem 136 PS starken Hybrid 208 belaufen sich die Mehrkosten für einen 136 PS starken e-208 auf 1.463 € über 120.000 km und 48 Monate. Bei Renault sind die Gesamtbetriebskosten des 120 PS starken elektrischen R5 um 3.170 € höher als die des 90 PS starken Clio Evolution bei gleicher Laufleistung.

Im Segment der B-SUVs liegen die Gesamtbetriebskosten (TCO) eines 171 PS starken Kia Niro 1.6 GDI Plug-in-Hybrids über 100.000 km um 3.415 € höher als die des Kia EV3 Elektrofahrzeugs mit einem 204 PS starken Motor und einer 81,4 kWh Batterie. Über 120.000 km erhöht sich der Unterschied auf 3.635 €.

In der Kompaktklasse (C-Segment) sind Elektrofahrzeuge hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten (TCO) deutlich im Vorteil. Dies gilt auch für den Peugeot 308. Trotz eines durchweg höheren Listenpreises schneidet die elektrische Version dieser Limousine aus der Region Franche-Comté in jedem Vergleich besser ab. Die Steuerbelastung ist beim Mildhybrid um 283 % und beim Plug-in-Hybrid sogar um 351 % höher. Mit monatlich 50 bis 100 € niedrigeren Energiekosten ist der e-308 die beste Wahl. Hierbei gilt: Je geringer die Fahrleistung, desto vorteilhafter ist das elektrische Fahren. Beim Plug-in-Hybrid betragen die zusätzlichen Kosten pro Kilometer 0,178 € bei 60.000 km und sinken auf 0,106 € bei 120.000 km. Auch beim neuen Peugeot 3008 hat die Elektroversion Vorrang vor den Mild-Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Versionen, trotz höherer Leasingraten über 60.000 km und 48 Monate (+68 % im Vergleich zum Hybrid und +15 % im Vergleich zum PHEV).

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Im Segment der Oberklasse-Limousinen übertrifft der BMW i4 (eDrive 40i, 340 PS) den 3er Plug-in-Hybrid (292 PS) und den 320iX Benziner (184 PS) so deutlich wie nie zuvor – trotz eines um 1.750 € bzw. 9.950 € höheren Listenpreises. Das Benzinmodell wird durch einen Emissionszuschlag von 4.026 € über die Vertragslaufzeit und monatliche Prämien von 392,10 € für das Elektrofahrzeug benachteiligt. Im Segment der Luxus-SUVs ist der Mercedes EQE 350+ im Vergleich zum Mercedes GLE 350 Plug-in-Hybrid hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten (TCO) günstiger. Der Unterschied zugunsten des Elektrofahrzeugs beträgt 52.630 € über 120.000 km.

Die elektrischen Versionen schneiden im Vergleich zu den Dieselmodellen schlechter ab, wobei sich der Unterschied mit zunehmender Kilometerzahl verringert.

Im Nutzfahrzeugsektor sieht es genau umgekehrt aus. Elektroversionen schneiden im Vergleich zu Dieselmodellen schlechter ab, wobei sich der Unterschied mit zunehmender Laufleistung verringert. Der Renault Trafic Electric ist der einzige, der sich gegen sein Diesel-Pendant durchsetzen kann, und selbst das ist auf die Neupositionierung des Fahrzeugs zurückzuführen. Der Listenpreis des batteriebetriebenen Trafic ist im Vergleich zum Vorjahr um 2.600 € gesunken.

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Neben den absoluten Zahlen, die die Überlegenheit von Elektrofahrzeugen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten bestätigen, muss man zwischen den Zeilen lesen, um die Studie des Thinktanks von BNP Paribas objektiv zu verstehen. Die Realität im Alltag wird nicht immer vollständig berücksichtigt. Vielfahrer müssen die Produktivitätseinbußen durch Ladezeiten und die psychische Belastung durch die Einschränkungen der Ladeinfrastruktur einkalkulieren. Zudem basiert die Studie auf einem Preis von 0,28 € pro Kilowattstunde, der deutlich unter den Kosten für Schnellladen während der Fahrt liegt. Rückmeldungen zeigen außerdem, dass die Reparaturkosten 15 % höher sind als bei vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Dies schlägt sich in höheren Versicherungsprämien nieder.