Катастрофа HS2 стоимостью 40 млрд фунтов стерлингов лучше всего иллюстрирует, почему Великобритания терпит неудачу

МНЕНИЕ

Ничто не символизирует некомпетентность британского государства , недостатки нашей государственной службы и самоуспокоенность наших политиков лучше, чем катастрофа, которой является HS2 . Ярким примером этого стала дискуссия в зале заседаний комитета Палаты общин в декабре прошлого года.

Депутат парламента сэр Джеффри Клифтон-Браун хотел узнать, сколько будет стоить новая высокоскоростная железнодорожная линия High Speed Two (HS2) между Лондоном и Бирмингемом. Говорили о 45 миллиардах фунтов стерлингов, а может, и о 57 миллиардах, а может, даже о 66 миллиардах. Так какова же будет сумма? Вопрос казался вполне разумным. Ведь строительство началось четыре года назад.

Но дама Бернадетт Келли, самый высокопоставленный госслужащий Министерства транспорта, сделала шокирующее признание. Она не смогла назвать точную сумму, поскольку никто не знал, какой будет общая сумма. В униженном извинении, которое она якобы принесла чиновнику из Уайтхолла, она заявила депутату: «Боюсь, мне придётся сообщить, что у нас нет такой оценки».

Министр транспорта Хайди Александер подтвердила, что мы не узнаем, «сколько будет стоить HS2 или когда он будет доставлен» до 2026 года.

Но главная трагедия HS2 в том, что её самые ярые критики ошибаются. Они называли её «белым слоном» или тщеславным проектом, но это ни то, ни другое. Срочно необходима новая крупная железнодорожная линия, включая как «первую фазу» HS2, соединяющую Бирмингем с Лондоном, так и обречённую «вторую фазу», соединяющую Бирмингем с Манчестером и Лидсом, которая вряд ли когда-либо будет реализована.

Правительства и аналитические центры опубликовали множество докладов, объясняющих причины, но объяснение простое. Существующие железнодорожные линии, и в частности Западная главная линия, переполнены и не могут обеспечить необходимое стране количество поездов.

Линия West Coast Main Line проходит между Лондоном, Бирмингемом, Манчестером, Эдинбургом и Глазго. Если вы о ней слышали, то, скорее всего, ассоциируете её с междугородними поездами между крупными городами, которые в настоящее время обслуживает железнодорожный оператор Avanti West Coast.

Однако на самом деле этот путь используется 11 операторами пассажирских поездов, многие из которых обслуживают пригородные перевозки. Например, если вы поедете на поезде из Рагби в Уорикшире в Стаффорд в соседнем Стаффордшире, вы будете ехать по главной линии Западного побережья.

Кроме того, на его долю приходится 40% всех железнодорожных грузоперевозок Великобритании.

Объясняя необходимость создания HS2 в 2013 году, в Департаменте транспорта заявили: «Участки главной линии Западного побережья переполнены с точки зрения количества поездов, многие из которых уже переполнены в определенное время суток».

То, что было верно тогда, актуально и сегодня. В 2014–2015 годах по всей стране было совершено 1,65 миллиона пассажирских поездок, а в прошлом году — 1,73 миллиона.

Проект HS2 никогда не ставил своей целью увеличение количества поездов до Лондона. Заменив междугородние рейсы на главной линии Западного побережья, он также позволил бы улучшить пригородное сообщение в таких городах, как Шрусбери, Милтон-Кинс и Крю. Аналогичным образом, восточная ветка HS2 означала бы увеличение количества поездов до Питерборо, Линкольна, Бедфорда и Нортгемптона, хотя сами поезда HS2 не останавливались на этих станциях.

Это было бы полезно не только для пассажиров. Это также принесло бы пользу экономике, фактически сблизив предприятия друг с другом и с их потенциальными сотрудниками.

Однако линия HS2, которую мы получим, — лишь тень первоначального плана. В конечном итоге поезда будут курсировать между Лондоном и Бирмингемом, но северные ветки были отменены из-за стремительного роста цен и общественного скептицизма.

Так что же пошло не так?

Возможно, первой ошибкой было название HS2 (HS1 — высокоскоростная линия между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем). Это создавало впечатление, что проект нацелен на более быстрые поезда, и люди задавались вопросом: стоит ли тратить миллиарды фунтов стерлингов, чтобы добираться до Лондона на 30 минут быстрее?

Но PR-ошибку, вероятно, можно было бы преодолеть, если бы проект не вышел за рамки бюджета и не столкнулся с рядом задержек.

Еще в 2013 году стоимость первой фазы HS2 — единственной фазы, которая теперь будет построена — оценивалась в 21,4 млрд фунтов стерлингов, что с учетом инфляции эквивалентно примерно 30 млрд фунтов стерлингов на сегодняшний день.

Однако на данный момент правительство потратило 40,5 млрд фунтов стерлингов и не знает, какой будет окончательная цена.

Как признала министр транспорта Хайди Александер, это касается не только HS2. «Задержка получения выгод и рост расходов на HS2 отвлекли миллиарды фунтов от других жизненно важных транспортных приоритетов», — заявила она депутатам.

Когда-то планировалось, что поезда начнут ходить в 2033 году. Но г-жа Александер заявила: «Я не вижу маршрута, по которому поезда смогут ходить к 2033 году, как планировалось ранее».

Было выявлено несколько причин катастрофы. Первоначальный план предполагал строительство «исключительно высокопроизводительной и высокоскоростной железной дороги», что оказалось дороже, чем требовалось.

Министерство транспорта также признало, что первоначальные предложения «недооценивали» сложности проектирования и строительства новой линии.

Правовые проблемы и страх перед будущими проблемами привели к тому, что огромные суммы были потрачены на меры по снижению воздействия на окружающую среду, включая 100 миллионов фунтов стерлингов на строительство туннеля длиной 1 км в Бакингемшире, который позволит летучим мышам безопасно пересекать границу.

HS2 также не смогла гарантировать получение хорошего соотношения цены и качества от тысяч фирм, участвовавших в поставке товаров и услуг для проекта.

Кроме того, правительства постоянно меняли свои взгляды на то, чего они пытались достичь. Обычно это означало сокращение расходов путём отмены запланированных участков сети, но в результате оставшаяся часть обходилась дороже, чем должна была.

Наконец, по данным Министерства транспорта, государственная компания HS2 Ltd, созданная для надзора за проектом, обладала «недостаточным потенциалом». Это ещё один способ сказать, что компания просто не справилась с поставленной задачей, хотя министры надеются, что Марк Уайлд, бывший генеральный директор лондонской сети Crossrail, переломит ситуацию после того, как в прошлом году был назначен руководителем проекта.

Нам остается только надеяться.

Признание дамы Бернадетт в том, что она не знала, во сколько обойдется налогоплательщикам HS2, — один из примеров провала проекта. Ещё один пример провала был в прошлом месяце в Пекине, где Китайская корпорация железнодорожных перевозок с гордостью представила свой новый поезд, развивающий скорость до 600 км/ч, который должен сократить время в пути до таких городов, как Шанхай.

Другие страны совершенствуют свои транспортные сети по той простой причине, что это в конечном итоге делает их богаче. Однако, к нашему стыду, мы в Великобритании, похоже, просто не способны построить железную дорогу.