Как стать менее зависимым от США
Мексиканская автомобильная промышленность почти полностью зависит от Соединенных Штатов, а, как мы все знаем, никакая зависимость не является здоровой. Около 80% автомобилей, произведенных в этой стране, отправляются нашему северному соседу, и если грипп, исходящий от них, вызовет пневмонию для экономики Мексики, это фактически означает, что автомобильной промышленности придется искать соглашение с каким-нибудь кладбищем.
Наибольшая угроза нам исходила дважды, когда Соединенными Штатами руководил нынешний президент, но сейчас у нас двойная угроза: наши соседи и китайцы.
Соединенные Штаты представляют собой угрозу, поскольку они могут, в зависимости от настроения своего лидера, вводить любые тарифы и разорять отрасль и ее поставщиков, как бы преувеличением это ни казалось. Китайцы тоже такие, потому что они делают то же самое, что и мы, — производят продукцию на экспорт, но в больших объемах и с гораздо меньшими затратами. Значит, мы заблудились? Не обязательно.
По крайней мере три страны разработали стратегии по укреплению своей автомобильной промышленности. Первой была Япония, которая после Второй мировой войны, а точнее в 1949 году, создала категорию «кей-каров» — автомобилей, общая длина которых не превышала 2,8 метра, а объем их двигателей не мог превышать 100 кубических сантиметров, если они были двухтактными, или 150 кубических сантиметров, если они были четырехтактными. Власти хотели не только предложить дешевый транспорт, но и укрепить отрасль, создающую много рабочих мест. Сегодня, 76 лет спустя, кей-кары по-прежнему составляют от 30 до 40 процентов продаж автомобилей в Японии. И это автомобили, которые не экспортируются, они продаются исключительно на своей территории.
Другой страной, которая поступила так же и которая гораздо ближе к Мексике как географически, так и по уровню развития, была Бразилия.
В 1993 году южноамериканцы решили снизить налоги на транспортные средства, использующие двигатели с максимальным рабочим объемом 1,0 литра. Идея была похожа на японскую: снизить стоимость некоторых транспортных средств для малообеспеченного населения и содействовать развитию автомобильной промышленности, которой необходимо было адаптироваться к этому закону и к поиску населением новых транспортных средств, которые они, наконец, могли бы себе позволить.
Копировать и создатьСтратегия сработала, и многие фабрики появились или адаптировались, чтобы конкурировать за крупнейшую долю рынка, которая сегодня составляет 2,63 миллиона (рекорд — 3,9 миллиона); 42% из них имеют двигатель 1.0, большинство из которых сегодня оснащены турбонаддувом.
Индия также разработала свою программу, и даже китайцам приходится адаптироваться. Индия вводит пошлины на импортные автомобили, размер которых может достигать 100 процентов. Они также предлагают налоговые льготы компаниям, производящим продукцию в Индии, и чем выше доля местного содержания, тем больше льготы. Это не позволяет создавать в Индии заводы, работающие исключительно по принципу CKD, то есть они занимаются только сборкой, но не производством деталей на месте. У MG и BYD есть заводы в Индии, но первый заявляет о 65% и 70% местного содержания, тогда как у BYD этот показатель составляет всего 15–20%.
Индия грамотно рассчитывает долю местного содержания и предоставляет стимулы, основанные на стоимости произведенных деталей, а не на их количестве. В Индии также взимается на 15% больше налога, если длина автомобиля превышает четыре метра.
Ни одна из этих мер не может быть применима к Мексике сегодня, поскольку вся ее промышленность основана на экспорте на рынок, который не заинтересован в малолитражных автомобилях, не говоря уже о малолитражных двигателях. Однако реализация некоторых из этих мер может привести к тому, что китайцы наконец начнут здесь производство, а не будут просто обещать, не называя конкретных сроков.
В Китае также действуют собственные меры, и наказываются автомобили с двигателями объемом 1,6 литра и более, поэтому мы видим, что практически все его автомобили оснащены двигателями объемом 1,5 литра.
Если Мексика решит установить ограничения на размер двигателя, мощность или длину автомобиля, это заставит часть отрасли разрабатывать двигатели для местного рынка, которые можно будет экспортировать, например, в Латинскую Америку или на Ближний Восток. Даже для Европы, если не брать в расчет эту зависимость от американцев, которая — и мы видим это уже второй раз — делает отрасль, которая обеспечивает почти 4% ВВП, почти 20% ВВП обрабатывающей промышленности и создает более миллиона рабочих мест, крайне уязвимой. Мы все совершаем ошибки. Иногда мы даже повторяем их, но совершение их трижды — это уже серьезно. И мы это делаем.
informador
