Polska wyprzedza lotnicze potęgi w cargo. Powinniśmy podziękować Chińczykom

15-16 czerwca 2026 • Katowice • Międzynarodowe Centrum Kongresowe

Zarejestruj się

• Polska notuje bardzo dobrą dynamikę wzrostu w cargo lotniczym, ale głównym motorem tego odbicia jest import e-commerce z Chin. Spory wzrost procentowy nie idzie jednak w parze z realną przewagą w transportowanych wolumenach.
• W naszym regionie Europy wyraźnie wyprzedza nas Budapeszt. Węgierskie lotnisko rozwija się bardzo szybko dzięki szerokiemu otwarciu na zagranicznych przewoźników i mocnym relacjom… z Chinami.
• Niekwestionowanym liderem europejskiego cargo pozostają Niemcy i jeszcze długo nie będziemy w stanie ich dogonić.
• LOT pozostaje liderem cargo w Polsce, ale jego pozycja nie jest dominująca. Zagraniczni przewoźnicy coraz mocniej zaznaczają swoją obecność. Model biznesowy LOT-u Cargo ogranicza skalę i rodzaj obsługiwanych przesyłek. Jest jednak szansa na istotną zmianę.

Po raz pierwszy w historii Polska była gospodarzem jednego z najważniejszych światowych wydarzeń branży cargo lotniczego. Do Warszawy przyjechało ponad 350 przedstawicieli najwyższej kadry zarządzającej sektora logistyki i lotnictwa z całego świata, aby uczestniczyć w TIACA Executive Summit 2026.

To przy okazji tego „towarowego” szczytu WorldACD - globalna firma dostarczające dane o cargo graczom na rynku – zaprezentowała dane obrazujące sytuację w globalnym cargo i jak, w związku z bliskowschodnim kryzysem, na tym tle wygląda Polska, a także kraje naszego regionu. Generalnie - jesteśmy wyraźnie na plusie i w procentowym przyroście wyprzedziliśmy nawet taką potęgę w lotniczym cargo jak Turcję!

Jak to możliwe, skoro polskie cargo lotnicze stanowi obecnie zaledwie około 1,4 proc. tego, co odprawia się w całej Unii Europejskiej?

Dane branżowe pokazują duży awans Polski w cargo

Ken de Witt Hamer, prezes WorldACD Market Data w Warszawie pokazał dane, które obrazują jak globalna branża lotniczego cargo poradziła sobie w związku z bliskowschodnim kryzysem wywołanym wojną w Iranie.

Generalnie załamanie dalej widać właśnie na rynkach krajów Zatoki (gdzie w pierwszych tygodniach wojny uziemione zostało w praktyce całe lotnictwo cywilne) oraz tych z Afryki (choć spadki są tam minimalne). Reszta świata lata i zarabia już w miarę normalnie.

Spośród europejskich krajów wyróżniają się przede wszystkim nasi zachodni sąsiedzi.

Lista krajów w Europie z dotychczas największym (procentowo) wzrostem ładunków w 2026 roku (porównanie rok do roku):

1. Niemcy
2. Holandia
3. Węgry
4. Hiszpania
5. Wielka Brytania
6. Polska
7. Turcja
8. Czechy
9. Francja
10. Grecja

Polska, w zestawieniu WorldACD, zanotowała awans z ósmego miejsca!

Zalewają nas chińskie produkty. Uwielbiamy je kupować, a to napędza lotnictwo

Z czego wynika tak spektakularny awans Polski? Najprościej wyjaśnił to Michał Grochowski, szef LOT-u Cargo.

Odpowiedź jest bardzo prosta: e-commerce. I tyle. E-commerce jest głównym motorem wzrostu naszego rynku – stwierdził.

Z zaprezentowanych przez prezesa WorldACD danych wynika, że globalnie eksport e-commerce rodem z Chin wzrósł w pierwszych miesiącach 2026 roku o 7 proc. w ujęciu rocznym. Co ciekawe – przyrost liczony tylko dla rynku krajów europejskich wyniósł aż 30 proc.!

Polska, Węgry i Czechy są liderami dynamiki tego wzrostu w Europie Środkowo-Wschodniej.

Jak wskazał Mariusz Kuczek, szef cargo w Katowice Airport, rozwój tego segmentu w naszym regionie nie jest równomierny.

- Największy potencjał koncentruje się w kilku krajach, zwłaszcza w Polsce, na Węgrzech i w Czechach. To ważne, bo linie lotnicze, spedytorzy i integratorzy logistyczni potrzebują odpowiedniej skali popytu, aby uruchamiać stałe operacje, inwestować w infrastrukturę i rozwijać dedykowane rozwiązania cargo – wyjaśnił dyrektor ds. rozwoju biznesu cargo katowickiego lotniska.

To Budapeszt jest centrum cargo lotniczego w naszej części Europy

Polskę obecnie o dwie długości wyprzedzają Węgry. Budapeszt od lat jest jednym z najszybciej rozwijających się węzłów przeładunkowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Lotnisko im. Ferenca Liszta w węgierskiej stolicy obsłużyło w 2025 roku 426 519 ton frachtu, co dało wzrost o 42,3 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Rok wcześniej wzrost sięgnął 49 proc. w porównaniu z rokiem 2023. Kluczowe są tu właśnie kontakty z Chinami, co jednak – w pewnych okolicznościach geopolitycznych – może stać się także słabym punktem rozwoju tego portu lotniczego.

- Nasz wynik był najwyższym rezultatem w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Z czego to wynika? Myślę, że brak narodowego przewoźnika na Węgrzech spowodował, że nasze państwo nie musi sztucznie i sztywno chronić takiego podmiotu w zakresie praw przewozowych. Dzięki temu lotnisko w Budapeszcie może szeroko otwierać się na przewoźników zagranicznych i przyznawać im prawa do operacji bez ograniczeń – wskazał Józef Kossuth, szef cargo Lotniska w Budapeszcie.

Dla porównania – Lotnisko Chopina w 2025 roku odnotowało 137 tys. ton cargo (17 proc. wzrost). Z długoterminowych prognoz cargo dla Polski wynika, że w 2032 roku polskie lotniska obsłużą 0,38 mln ton towarów. Granicę 1 miliona ton przeładunków mamy przekroczyć dopiero w okolicach 2041 roku. Z kolei w 2060 roku rynek ma urosnąć już do 1,68 mln ton.

Tak odległa prognoza to nadal prawie dwa razy mniej niż obecnie odprawiane jest w niemieckich portach lotniczych! Niemcy są liderem tego rynku w Europie i od lat przypada na nich grubo ponad 20 proc. europejskiego cargo.

- W Polsce mamy dużo zakładów produkcyjnych finansowanych kapitałem zewnętrznym. Jednak te fabryki często nie mają decyzyjności w sprawach sprzedaży, logistyki i łańcucha dostaw. Decydenci są za granicą i oni decydują o wysyłaniu efektów produkcji w Polsce z zagranicznych lotnisk, przy udziale zagranicznych przewoźników – obrazował sytuację Grochowski z PLL LOT.

LOT z frachtowcem? Po raz pierwszy taka deklaracja

Mariusz Kuczek z Katowice Airport - w prezentacji skierowanej do zagranicznych liderów segmentu cargo lotniczego - podkreśliłł, że kraje takie jak Polska, Czechy czy Węgry nie mogą jedynie zasilać istniejących hubów w Europie Zachodniej.

- Środkowa Europa powinna przejmować większą część tego łańcucha wartości: poprzez własne huby cargo, bezpośrednie połączenia, konsolidację regionalną i obsługę specjalistycznych transportów. Nie chodzi o zastąpienie Frankfurtu czy Amsterdamu, ale o zmniejszenie nadmiernej zależności od nich – dodał.

Z agregowanych przez dyrektora Kuczka danych wynika, że liderem w transporcie cargo jest u nas LOT. Ma on jednak „tylko” ok. 20 proc. naszego rynku. Coraz mocniejsi, zwłaszcza w imporcie, stają się zagraniczni gracze.

Model biznesowy LOT-u Cargo nadal opiera się przede wszystkim na flocie pasażerskiej - cargo przewożone jest w lukach bagażowych samolotów pasażerskich (to tzw. belly cargo).

W ostatnich miesiącach wielokrotnie przedstawiciele branży lotniczej w Polsce apelowali do PLL LOT o zakup frachtowca. Na naszych łamach mówili o tym m.in. Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury (odpowiedzialny za polityczny nadzór nad sektorem lotnictwa cywilnego w Polsce) oraz dr Filip Czernicki, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, która buduje Port Polska.

- Czy będzie taki moment, że w waszej flocie pojawi się w końcu frachtowiec? – takie pytanie publicznie zadano szefowi LOT Cargo podczas spotkania z światową branżą cargo w Warszawie.

- Nie wykluczam tego pomysłu – odpowiedział Michał Grochowski

Prawdopodobnie po raz pierwszy tak wyraźnie padła deklaracja, że spółka analizuje jednak możliwość wejścia w segment samolotów all-cargo.

Decyzja o zakupie lub leasingu frachtowców będzie zależała jednak od opłacalności takich połączeń i sytuacji na globalnym rynku.

Wprowadzając frachtowce do floty przenosi się ryzyko biznesowe na inny poziom. Wszyscy musimy mieć tego świadomość. Zalety są jasne: mamy cały pokład do dyspozycji, bez ograniczenia wysokości; możemy transportować niebezpieczne ładunki, których normalnie nie wolno wozić z pasażerami. Pytanie jednak brzmi: czy mamy już wystarczający potencjał, by podjąć ryzyko takiego zakupu? - oznajmił szef LOT-u Cargo.

- Inne, nie mniej istotne ryzyko: kiedy kieruje się duże wolumeny cargo, kilka razy większe niż w belly cargo, w jedno miejsce, to trzeba mieć pewność, że ma się na to rynek. Jeśli tak jest, to dobrze. Jeśli nie, to pojawia się duży kłopot – argumentował Michał Grochowski na spotkaniu z światową branżą lotniczego cargo.