Czy nakaz stosowania pojazdów z napędem elektrycznym (ZEV) przetrwa presję polityczną i sprzeciwy przemysłu?

Po zniesieniu federalnego podatku węglowego konserwatywny lider Pierre Poilievre znalazł nowy cel w polityce klimatycznej rządu liberalnego — standard dostępności pojazdów elektrycznych , znany również jako nakaz pojazdów o zerowej emisji (ZEV).

„W przyszłości zalegalizujemy prawo do prowadzenia samochodu ciężarowego lub osobowego z silnikiem benzynowym lub diesla, uchylając liberalny nakaz posiadania pojazdów elektrycznych” – powiedział Poilievre w zeszłym tygodniu, powtarzając jednocześnie, że chce uchylenia szeregu przepisów liberalnych .

W czerwcowym e-mailu konserwatystów, w którym zbierano fundusze, zastępczyni lidera partii Poilievre, Melissa Lantsman, ujęła sprawę w jeszcze bardziej dosadnych słowach, pisząc, że „radykalni liberałowie” planują zdelegalizować pojazdy napędzane benzyną i „zmusić” ludzi do kupowania „droższych” pojazdów elektrycznych.

Zwracając się do zwolenników na obszarach wiejskich, gdzie obecnie pojazdy elektryczne mogą być mniej praktyczne, Lantsman dodał, że „liberałowie w Ottawie i w zatłoczonych centrach miast myślą, że wiedzą lepiej od was”.

W czwartek Poilievre ogłosił, że konserwatyści rozpoczną „ ogólnonarodową kampanię ” mającą na celu powstrzymanie wprowadzenia nakazu.

Konserwatywny lider jest na tyle inteligentny, by wiedzieć, że sprzeciwia się polityce, która i tak jest pod presją. Może to jednak uczynić z obowiązku wprowadzenia pojazdów elektrycznych (ZEV) test zdolności rządu Marka Carneya do obrony i znaczącego promowania polityki klimatycznej – test, który rząd Justina Trudeau prawdopodobnie poniósł porażkę w kwestii podatku węglowego.

Niezależnie od tego, czy Kartę można interpretować tak, aby dawała Kanadyjczykom „prawo” do posiadania silnika spalinowego, nie jest do końca prawdą, że pojazdy napędzane gazem zostaną uznane za nielegalne. Mówiąc dokładniej, nakaz ZEV ustanawia szereg rosnących celów sprzedaży pojazdów lekkich dla producentów i importerów samochodów, począwszy od 20% w 2026 roku, a skończywszy na 100% w 2035 roku.

Firmy mają pewną elastyczność, jeśli nie są w stanie lub nie chcą sprostać rocznemu celowi — mogą kupić kredyty od innych sprzedawców lub zainwestować w infrastrukturę ładowania.

Debata na temat polityki dotyczącej pojazdów elektrycznych

Zwolennicy walki ze zmianami klimatu poparli wprowadzenie obowiązkowych przepisów , aby zagwarantować przewidywalną podaż pojazdów elektrycznych i przyspieszyć ich wdrażanie – Kolumbia Brytyjska i Quebec od kilku lat mają obowiązkowe pojazdy elektryczne z napędem elektrycznym. Jednak północnoamerykańscy producenci samochodów zirytowali się perspektywą dodatkowych regulacji i woleliby pozostać przy mniej restrykcyjnych przepisach dotyczących emisji z pojazdów osobowych. Chociaż te „standardowe” normy zostały zazwyczaj zharmonizowane ze Stanami Zjednoczonymi, administracja Trumpa obecnie dąży do uchylenia tych przepisów .

Producenci samochodów zaapelowali do rządu Carneya o zmianę lub zniesienie obowiązku. W obliczu wojny handlowej rząd wydaje się skłonny ich wysłuchać – minister przemysłu Mélanie Joly powiedziała w lipcu dziennikowi „Globe and Mail”, że rząd współpracuje z przemysłem, aby „znaleźć właściwy poziom”.

Argumentując przeciwko wprowadzeniu tego obowiązku, branża motoryzacyjna wskazuje również na niedawny spadek sprzedaży pojazdów elektrycznych w Kanadzie. Jednak sami dyrektorzy firm motoryzacyjnych twierdzą, że ten spadek jest „ bezpośrednią reakcją ” na zmiany w rabatach oferowanych przez rządy federalne i prowincjonalne.

Federalny program ulg dla pojazdów elektrycznych zakończył się w styczniu , program ulg w Quebecu został tymczasowo wstrzymany w lutym , a Kolumbia Brytyjska wstrzymała program ulg w maju . Rząd Carneya zapowiedział, że pracuje nad nowym programem ulg , ale ta obietnica może skłonić potencjalnych nabywców do wstrzymania się z decyzją.

Joanna Kyriazis, dyrektor ds. kontaktów z opinią publiczną w Clean Energy Canada , twierdzi, że rząd liberałów powinien zasadniczo utrzymać obrany kurs, ale istnieje ryzyko pewnych kompromisów. Liberałowie mogliby na przykład wprowadzić dodatkowe mechanizmy elastyczności lub dostosować niektóre cele krótkoterminowe. Mogliby nawet zmienić ostateczny cel na rok 2035.

„Jeśli idea stuprocentowego celu sprzedaży jest dla Kanadyjczyków naprawdę kontrowersyjna i przerażająca, to należy obniżyć ten cel do 95 procent – pokazać, że jest miejsce na niszowe zastosowania lub niszowe sytuacje, w których za 10 lat pojazdy elektryczne mogą nadal nie działać” – mówi Kyriazis, dodając jednak, że jej zdaniem do tego czasu technologia będzie już na tyle zaawansowana, że takie ograniczenie nie będzie już konieczne.

Takie zmiany mogą osłabić pierwotną politykę, nie odchodząc jednak od głównego celu, jakim jest znaczące zwiększenie wykorzystania pojazdów niezasilanych paliwem spalinowym w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych powodujących zmianę klimatu.

„[Obecne cele sprzedażowe] są zgodne z tym, w jakim kierunku zmierza reszta świata” – argumentuje Kyriazis. „Ameryka Północna jest teraz na lekkim objazdzie, ale w pozostałych częściach świata sprzedaż pojazdów elektrycznych stale rośnie”.

Według danych Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) na całym świecie pojazdy elektryczne i hybrydy typu plug-in stanowiły 22% sprzedaży nowych samochodów w 2024 roku. W Kanadzie, według IEA, pojazdy elektryczne stanowiły 17% sprzedaży ( Statistics Canada podaje 14%).

W Wielkiej Brytanii – gdzie konserwatywny rząd wprowadził obowiązek ZEV w 2024 roku , który następnie został zmieniony przez rząd Partii Pracy – pojazdy elektryczne stanowiły 28% wszystkich nowych samochodów sprzedanych w zeszłym roku. We Francji stanowiły 24%.

„Jeśli spojrzeć na jurysdykcje o wysokim poziomie adopcji pojazdów elektrycznych, to dlatego, że stworzyły one warunki sprzyjające silnemu popytowi ze strony konsumentów. Mamy więc zachęty… i znacznie efektywniejszy rozwój infrastruktury ładowania” – mówi Brian Kingston, prezes Kanadyjskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów, które reprezentuje Forda, General Motors i Stellantis.

Abstrahując od pytania, który rodzaj regulacji ma większy sens, argument ten może przemawiać za tym, aby rządy przeznaczyły jeszcze więcej środków na budowę infrastruktury ładowania, a także przywróciły ulgi dla konsumentów.

Polityka pojazdów elektrycznych

W międzyczasie będzie trwała walka polityczna – i najwyraźniej będzie ona prowadzona w kategoriach wojny kulturowej. W filmie opublikowanym w czerwcu Poilievre powiedział, że nakaz nie ma na celu redukcji emisji, lecz „narzucenia elitarnej ideologii zwykłym ludziom”.

Ostatnim razem, gdy federalna polityka klimatyczna znalazła się pod tak silną presją, podatek węglowy ucierpiał zarówno z powodu rosnącej inflacji po pandemii, jak i spadku popularności premiera, który go wprowadził. Rząd Trudeau podważył wówczas własną politykę , wprowadzając wyjątek skierowany do wyborców w jednym regionie kraju .

Występując przed komisją senacką niedługo po tym, jak rząd Trudeau podjął ten krok, Mark Carney powiedział : „Jeśli coś ma zostać zmienione, to w to miejsce wprowadza się coś co najmniej równie dobrego. Idealnie, jeśli coś ma zostać zmienione, wprowadza się coś lepszego, co nadal ma wiarygodność i przewidywalność, a więc siłę napędzającą inwestycje”.

Ta zasada może mieć wpływ na wszystko, co obecnie rozważa rząd Carneya.

Ostatecznie — dla Carneya i Poilievre’a, dla Kanadyjczyków ze społeczności miejskich i wiejskich — mamy do czynienia z nieubłaganą matematyką zmian klimatycznych i emisji gazów cieplarnianych .

Kanada stawia sobie obecnie za cel zmniejszenie do 2030 r. całkowitej krajowej emisji o co najmniej 40% w stosunku do poziomu z 2005 r. Rząd federalny stawia sobie również za cel osiągnięcie zerowej emisji netto do 2050 r.

Sektor transportu odpowiadał za emisję 156,6 megaton w 2023 r. – 22,6% całkowitych emisji Kanady. W szczególności samochody osobowe i lekkie ciężarówki odpowiadały za 91,5 megaton – 13,2% całkowitej emisji w kraju.

Poilievre twierdzi, że zniósłby obowiązek stosowania pojazdów elektrycznych ze zmiennym stężeniem (ZEV) (wśród innych polityk). Ale jeśli nie, to w jaki sposób Poilievre ograniczyłby i ostatecznie wyeliminował te emisje?