Z diesla na elektryczność: wymuszona transformacja flot samochodowych

Era pojazdów wyłącznie z silnikiem Diesla dobiega końca, ale era pojazdów elektrycznych jest daleka od zakończenia. Floty samochodów służbowych balansują na granicy. Zmieniające się przepisy podatkowe nieustannie przetasowują sytuację i silnie zachęcają firmy do przechodzenia na pojazdy elektryczne, często wbrew ich woli. Rok 2026 nie będzie lepszy. Próg, od którego obowiązuje podatek od emisji _CO2 , jest jeszcze bardziej zaostrzany, co oznacza, że ​​dwie trzecie nowych samochodów na rynku będzie opodatkowanych od ¹ stycznia, a próg podatku od masy zostanie obniżony z 1600 kg do 1500 kg.

W tym kontekście, pojazdy z silnikiem Diesla, a następnie hybrydowe pojazdy elektryczne typu plug-in (PHEV), preferowane głównie przez firmy, stały się persona non grata. Do końca października 2025 r., z liczbą 64 713 pojazdów, sprzedaż silników Diesla spadła poniżej symbolicznego poziomu 5%, co stanowi spadek o 38,1%. Spadek ten wynika częściowo z popytu, ale głównie z podaży. Obecnie tylko nieliczni producenci oferują ten typ silnika; należą do nich grupy Renault, Stellantis, Volkswagen, Mercedes i BMW, a także, w znacznie mniejszym stopniu, Ford. Gama graczy na rynku pojazdów PHEV jest znacznie szersza, ale również rozpoczął się spadek. Spadek o 25,7% oznacza, że ​​technologia ta stanowi obecnie zaledwie 6,1% rynku, czyli 81 468 pojazdów.

Pomiń reklamę

Jednak, czy nam się to podoba, czy nie, te dwie technologie pozostają interesującą alternatywą dla dekarbonizacji przemysłu motoryzacyjnego. Od dawna ulubiony silnik flotowy, diesel zbudował swoją reputację na solidnych argumentach: oszczędności paliwa, trwałości i bezkonkurencyjnych kosztach eksploatacji na długich dystansach. Na autostradzie pojazd z silnikiem diesla wciąż trudno konkurować; zużycie paliwa oscyluje wokół 5 litrów na 100 km, co jest wynikiem, którym może pochwalić się niewiele hybryd, z wyjątkiem hybrydowych modeli plug-in z silnikiem diesla oferowanych przez Mercedes-Benz, co stanowi unikalną ofertę na rynku. Takie osiągi pozwalają na drastyczną redukcję emisji _CO2 podczas użytkowania, przy niższych kosztach dla użytkowników pokonujących duże odległości. Przy koszcie ładowania na autostradzie wynoszącym 0,60 euro/kWh i zasięgu niewiele przekraczającym 350–400 km, pojazdy elektryczne nie mogą konkurować w tych warunkach. Niemniej jednak władze publiczne zignorowały ten fakt. W rezultacie pojazdy z silnikiem diesla charakteryzują się znacznie wyższym całkowitym kosztem posiadania (TCO), mimo że ich zużycie paliwa pozostaje niskie, a eksploatacja jest łatwa. Do tego dochodzi fakt, że odsprzedaż jest teraz bardziej skomplikowana. Ich wartość rezydualna spada, a firmy leasingowe już przewidują spadek popytu.

W obliczu spadku popularności silników Diesla, hybrydy plug-in wyłaniają się jako alternatywa przejściowa. Do niedawna producenci prezentowali tę technologię jako alternatywę dla silników Diesla, a rząd oferował ulgi podatkowe. Na papierze obietnica pozostaje atrakcyjna: silnik spalinowy zapewniający wszechstronność, akumulator na krótkie trasy i zmniejszony ślad węglowy dzięki regularnemu ładowaniu akumulatora i codziennym dojazdom w trybie elektrycznym. Jednak wydajność systemu zależy wyłącznie od zachowań użytkowników, a w rzeczywistości wiele firmowych pojazdów hybrydowych plug-in rzadko jest podłączonych do sieci. Brak dyscypliny sprawia, że ​​korzystają one głównie z silnika spalinowego, a rzeczywista emisja znacznie przekracza oficjalne dane. Badanie przeprowadzone w 2023 roku przez organizację pozarządową Transport & Environment wykazało, że firmowe pojazdy PHEV mogą emitować nawet trzy razy więcej _CO2 niż ich certyfikowane wartości. Rząd to zauważył. Pojazdy PHEV szybko straciły swoje zalety i obecnie podlegają tym samym podatkom co pojazdy z silnikami spalinowymi, w tym z silnikiem Diesla. To absurd. Podczas gdy wczesne wersje charakteryzowały się dość ograniczonym zasięgiem w trybie całkowicie elektrycznym, wymagającym częstego ładowania, nowsze generacje oferują obecnie zasięg do 100 km, a nawet dwa razy większy, jak obiecuje Lynk & Co 08, który deklaruje do 200 km. Przy odpowiednim zastosowaniu technologia PHEV stanowi również wiarygodną alternatywę dla pojazdów elektrycznych w przypadku flot dekarbonizujących.

Chociaż olej napędowy pozostaje najlepszym rozwiązaniem w zakresie redukcji emisji _CO2 , gdy potrzeby firmy nie pozwalają na pojazdy elektryczne, podobnie jak w przypadku hybryd plug-in (PHEV), postrzeganych jako krok w przód, ostateczna decyzja należy do podatków. Niczym fala wzrostowa, radykalnie zmienia to sytuację firmowych flot. Tylko w październiku 2025 roku sprzedaż samochodów elektrycznych w tym segmencie wzrosła o 66%, co stanowi 28% udziału w rynku. To jednak tylko wierzchołek góry lodowej, ponieważ od początku roku sprzedaż pojazdów prywatnych firmom spadła o 10,6%, podczas gdy cały rynek skurczył się „tylko” o 5,4%. Wydaje się zatem, że przepaść między rzeczywistymi potrzebami przedsiębiorstw a nakładanymi na nie podatkami stale się powiększa.