Benzyna, diesel czy hybryda... Jaki pojazd jest najlepszy dla firm?

Po przeanalizowaniu 82-stronicowego raportu Arval Mobility Observatory pt. „TCO Scope 2025” (TCO Scope) staje się jasne, że wybór pojazdów jest dla firm niezwykle złożony. Podobnie jak w latach ubiegłych, autorzy badania porównali całkowity koszt posiadania (TCO) różnych źródeł energii – benzyny, oleju napędowego, hybrydy, hybrydy plug-in i pojazdów elektrycznych – zarówno dla samochodów osobowych, jak i pojazdów użytkowych. Z czasem TCO stał się jedynym obiektywnym wskaźnikiem, który pozwala decydentom i menedżerom flot podejmować świadome decyzje dotyczące polityki dotyczącej pojazdów . TCO reprezentuje całkowity budżet, jaki firma poniesie w całym okresie użytkowania pojazdu (cena + wpływ kosztów).

Bierze pod uwagę wszystkie wydatki związane z eksploatacją pojazdu, aby określić jego całkowity koszt i umożliwić porównanie z innymi pojazdami w oparciu o te same kryteria. TCO (całkowity koszt posiadania) obejmuje zatem koszty finansowania w wysokości 7,30% rocznie przez cztery lata, amortyzację księgową przez pięć lat, wartość rezydualną opartą na szacunkach dostarczonych przez firmy leasingu długoterminowego, a także koszty utrzymania, ubezpieczenia, budżetu na paliwo i opon. Koszt na kilometr (CPK) jest ustalany na podstawie średniej ceny źródeł energii podanej przez Ministerstwo Transformacji Ekologicznej: 1,65 euro z VAT za litr benzyny, 1,55 euro z VAT za litr oleju napędowego, 0,98 euro z VAT za etanol, 0,75 euro za LPG i 0,28 euro z VAT za kilowatogodzinę. Infrastruktura ładowania jest wliczona w obliczenia do kwoty 1500 euro. Oficjalne dane producentów dotyczące zużycia paliwa zostały zawyżone, aby były bliższe rzeczywistości: +20% dla silników spalinowych, +15% dla hybryd, +300% dla pojazdów PHEV i +10% dla modeli elektrycznych.

Przeczytaj także „Czynsz w przedziale 60–130 euro miesięcznie”: czy rower służbowy może zastąpić samochód?

Pomiń reklamę

Ponownie, ogólnie rzecz biorąc, porównania faworyzują modele elektryczne nad ich spalinowymi (benzynowymi lub wysokoprężnymi) i zelektryfikowanymi odpowiednikami. Wyniki są bardziej zróżnicowane w przypadku lekkich pojazdów użytkowych (LCV), ponieważ wersja elektryczna wygrywa tylko jedno z sześciu porównań z odpowiednikiem z silnikiem spalinowym.

Czternasta edycja raportu TCO Scope ujawnia, że ​​całkowity koszt posiadania (TCO) rośnie, niezależnie od układu napędowego. Wzrósł on o 28% rok do roku w przypadku modeli z silnikiem spalinowym i o 12% w przypadku ich elektrycznych odpowiedników. Na podstawie próby 200 847 pojazdów i rocznego przebiegu 25 000 km (100 000 km w ciągu 48 miesięcy), średni ważony koszt całkowity po opodatkowaniu wynosi 47 572 euro dla pojazdu z silnikiem spalinowym, co daje koszt na kilometr w wysokości 0,476 euro. W przypadku pojazdu zasilanego akumulatorem nie przekracza on 42 413 euro, co daje koszt na kilometr w wysokości 0,425 euro.

Aby przyspieszyć transformację ekologiczną i zachęcić firmy do zwiększenia udziału modeli elektrycznych w swoich flotach, władze publiczne na początku roku dokonały gruntownej zmiany systemu podatkowego.

Wzrost całkowitego kosztu posiadania (TCO) pojazdów z silnikiem spalinowym wynika z obciążenia podatkami i składkami na ubezpieczenia społeczne. Po wzroście o 98% wraz z ustawą finansową na rok 2025 i reformą świadczeń rzeczowych, stanowią one obecnie drugi co do wielkości wydatek. Aby przyspieszyć transformację ekologiczną i zachęcić firmy do zwiększenia udziału modeli elektrycznych we flotach, rząd na początku roku całkowicie zreformował system podatkowy. Oprócz zniesienia premii ekologicznej dla pojazdów użytkowych, integracji Certyfikatów Oszczędności Energii (CEE), zaostrzenia kar za emisję _CO2 i masę, a także podatku od rejestracji pojazdów (dawniej TVS) i amortyzacji, zarządzający flotami musieli uwzględnić nowe zasady obliczania świadczeń rzeczowych (AEN). Od ¹ lutego 70% obniżka została zastosowana do całości AEN, ale tylko w przypadku modeli kwalifikujących się do oceny ekologicznej. Wysokość tego dodatku w 2025 r. będzie ograniczona do 4582 euro rocznie.

W badaniu TCO Scope przyjęto założenie, że pojazdy służbowe są częściowo wykorzystywane przez pracowników do celów prywatnych. Składki pracodawcy na ubezpieczenie społeczne, ustalone na poziomie 50% świadczeń rzeczowych, obliczane ryczałtem w wysokości 20% dla pojazdów z silnikiem spalinowym od obniżonej ceny zakupu, zostały uwzględnione, przy założeniu, że firma pokrywa wszystkie koszty paliwa. Uwzględniono pozytywny wpływ tej składki na obliczanie podatku dochodowego od osób prawnych. W przypadku pojazdów w 100% elektrycznych koszty energii elektrycznej ponoszone przez pracodawcę nie są wliczane do obliczania świadczeń rzeczowych. Ryczałt za wliczone świadczenia rzeczowe wynosi zatem 15%. Trzeba przyznać, że cały ten system jest niezwykle złożony.

W segmencie samochodów miejskich badanie skupiło się na dwóch najlepiej sprzedających się modelach: Renault Clio i Peugeot 208. Clio w wersji LPG o mocy 100 KM lub hybrydowej o mocy 145 KM porównano ze 150-konnym Renault 5 Electric. Wyniki pokazują, że R5 nigdy nie osiąga kosztu na kilometr (CPK) modelu LPG, głównie ze względu na wyższą cenę katalogową. Podobnie, hybrydowa wersja Clio ma porównywalny koszt na kilometr (CPK) do R5, zakładając 100 000 km w ciągu 48 miesięcy. Sytuacja jest znacząco inna w przypadku Peugeota 208. Wersja elektryczna przewyższa swoje odpowiedniki benzynowe o mocy 100 KM i hybrydowe o mocy 110 KM w prawie wszystkich scenariuszach. Wersja benzynowa pozostaje bardziej ekonomiczna tylko przy 60 000 km. Przy przebiegu 80 000 km w ciągu 48 miesięcy, e-208 wygrywa bezapelacyjnie dzięki różnicy w budżecie wynoszącej od 52 do 105 euro miesięcznie, co stanowi koszt o około 47% wyższy niż w przypadku modeli z silnikiem spalinowym, które są mocno obciążone reformą podatku od samochodów służbowych. Pojazd zasilany akumulatorem korzysta również z 70% obniżki podatku od samochodów służbowych.

Przeczytaj także „Fala chińskich samochodów elektrycznych dopiero się zaczyna”: podróż do serca gigantycznej fabryki BYD w Zhengzhou

Pomiń reklamę

Badanie ujawnia, że ​​wraz ze wzrostem przedziału cenowego, różnica na korzyść pojazdów elektrycznych się powiększa. Wynik ten wynika przede wszystkim z zniechęcającego opodatkowania silników spalinowych. Tym samym, w przeciwieństwie do roku poprzedniego, elektryczny Peugeot 2008 wygrywa wszystkie porównania ze swoimi benzynowymi i hybrydowymi odpowiednikami, które są utrudnione przez obowiązkowe przeglądy techniczne, opłaty za emisję spalin i inne implikacje podatkowe. Różnica jest znacząca nawet przy wyższych przebiegach (100 000 km), osiągając 0,137 euro za kilometr w przypadku wersji benzynowej o mocy 100 KM i 0,072 euro w przypadku modelu hybrydowego o mocy 145 KM. Jednak proporcje te odwracają się w przypadku wersji „biznesowych”. Wersje elektryczne są karane brakiem premii ekologicznej, a także znacznie niższą wartością rezydualną. W porównaniu ze 136-konną hybrydą 208, dodatkowy koszt 136-konnego e-208 sięga 1463 euro na 120 000 km i 48 miesięcy. W przypadku Renault całkowity koszt posiadania 120-konnego elektrycznego R5 jest o 3170 euro wyższy niż 90-konnego Clio Evolution przy takim samym zużyciu paliwa.

Na szczycie rynku SUV-ów segmentu B, całkowity koszt posiadania (TCO) hybrydy plug-in Kii Niro 1.6 GDI o mocy 171 KM jest o 3415 euro wyższy na dystansie 100 000 km niż w przypadku modelu elektrycznego Kia EV3 z silnikiem o mocy 204 KM i akumulatorem o pojemności 81,4 kWh. Różnica wzrasta do 3635 euro na dystansie 120 000 km.

W segmencie sedanów C całkowity koszt posiadania (TCO) wyraźnie faworyzuje pojazdy elektryczne. Tak jest w przypadku Peugeota 308. Pomimo stale wyższej ceny katalogowej, elektryczna wersja tego sedana z regionu Franche-Comté wygrywa w każdym porównaniu. Obciążenie podatkowe jest o 283% wyższe w przypadku wersji mild hybrid i o 351% w przypadku hybrydy plug-in. Z miesięcznymi kosztami energii niższymi o 50–100 euro, e-308 przypieczętowuje sukces. Jednak w tym przypadku im niższy przebieg, tym korzystniejsza jest jazda na silniku elektrycznym. W przypadku hybrydy plug-in dodatkowy koszt za kilometr wynosi 0,178 euro na 60 000 km. Spada on do 0,106 euro na 120 000 km. W nowym Peugeocie 3008 wersja elektryczna ma przewagę nad wersją mild-hybrid i hybrydą plug-in, mimo wyższego kosztu leasingu finansowego na dystansie 60 000 km i 48 miesięcy (+68% w porównaniu z wersją hybrydową i +15% w porównaniu z wersją PHEV).

Przeczytaj także: Normy, pojazdy elektryczne... Dlaczego nowe samochody nigdy nie były tak drogie

Wreszcie, w segmencie samochodów klasy wyższej, BMW i4 (eDrive 40i o mocy 340 KM) przewyższa hybrydę plug-in Serii 3 (292 KM) i benzynę 320iX (184 KM) bardziej niż kiedykolwiek, pomimo wyższej ceny katalogowej odpowiednio o 1750 i 9950 euro. Model benzynowy jest obciążony opłatą za emisję spalin w wysokości 4026 euro w okresie obowiązywania umowy oraz miesięczną składką w wysokości 392,10 euro za pojazd elektryczny. W kategorii luksusowych SUV-ów, pomiędzy Mercedesem EQE 350+ a Mercedesem GLE 350 w wersji hybrydowej plug-in, całkowity koszt posiadania (TCO) jest korzystniejszy dla tego pierwszego. Różnica na korzyść pojazdu elektrycznego sięga 52 630 euro na dystansie 120 000 km.

Wersje elektryczne wypadają gorzej w porównaniu z modelami z silnikiem Diesla, choć różnica ta maleje wraz ze zużyciem paliwa.

Wyniki w sektorze pojazdów użytkowych są odwrotne. Wersje elektryczne wypadają gorzej w porównaniu z modelami z silnikiem Diesla, choć różnica ta maleje wraz z przebiegiem. Renault Trafic elektryczny jest jedynym, który wygrywa w pojedynku z odpowiednikiem z silnikiem Diesla, a nawet w tym przypadku jest to zasługą zmiany pozycjonowania pojazdu. Cena katalogowa Trafica z napędem akumulatorowym spadła o 2600 euro w porównaniu z rokiem poprzednim.

Pomiń reklamę

Poza liczbami bezwzględnymi potwierdzającymi przewagę pojazdów elektrycznych nad pojazdami z silnikami spalinowymi pod względem całkowitego kosztu posiadania (TCO), należy czytać między wierszami, aby uzyskać obiektywne zrozumienie badania przeprowadzonego przez think tank BNP Paribas. Rzeczywistość nie zawsze jest w pełni uwzględniana. Kierowcy pokonujący duże odległości będą musieli uwzględnić utratę produktywności spowodowaną czasem ładowania oraz obciążenie psychiczne związane z ograniczeniami infrastruktury ładowania. Podobnie, badanie opiera się na stawce 0,28 euro za kilowatogodzinę, znacznie niższej niż obserwowana w przypadku korzystania ze stacji szybkiego ładowania podczas jazdy. Z informacji zwrotnych wynika również, że koszty napraw są o 15% wyższe niż w przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi lub diesla. Przekłada się to na wyższe składki ubezpieczeniowe.