INFOGRAFIKA. Od załamania sprzedaży samochodów po zamykanie fabryk – mechanizmy sektora motoryzacyjnego w kryzysie

To zepsuty rynek. Francuski przemysł samochodowy, dotknięty serią planów redukcji zatrudnienia i zamykania fabryk, znalazł się „w wielkim niebezpieczeństwie” – ostrzegał w styczniu ubiegłego roku lobbysta Luc Chatel, rzecznik francuskich producentów, w programie RMC . Przemówienie to powtórzył wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Stéphane Séjourné, który na początku marca również mówił o sektorze „w śmiertelnym niebezpieczeństwie” , przy okazji ogłoszenia planu działania mającego na celu wsparcie tego sektora .

Aby zrozumieć podstawowe przyczyny kryzysu społecznego dotykającego ten kluczowy sektor francuskiego przemysłu, franceinfo przeanalizowało wskaźniki rynku motoryzacyjnego we Francji. Dane dotyczące sprzedaży, ceny samochodów, bankructwa firm, wyniki finansowe... To zdjęcie rentgenowskie ujawnia paradoksy sektora, który sprzedaje mniej samochodów, a jednocześnie notuje rekordowe zyski.

Analitycy przypisują ten wzrost cen pojawieniu się na rynku pojazdów elektrycznych i hybrydowych, a także nieoczekiwanemu efektowi finansowemu, który producenci potrafili wykorzystać po niedoborach spowodowanych kryzysem wywołanym przez Covid-19. W sytuacji, gdy podaż była mniejsza niż popyt, główne marki znalazły się w silnej pozycji wśród swoich klientów. Producenci uzyskali wówczas to, co Carlos Tavares, były dyrektor generalny grupy Stellantis, nazwał „siłą cenową”. Preferowali również większe pojazdy, które były droższe i bardziej dochodowe niż małe samochody. Polityka, która pozwoliła producentom osiągnąć rekordowe wyniki finansowe w latach 2021–2023 i utrzymać wysoką rentowność w roku 2024.

Ale w zamian za to zakup nowego samochodu staje się możliwy dla coraz mniejszej liczby osób. Zjawisko to jest szczególnie widoczne w przypadku największych marek francuskich. Podczas gdy sprzedaż Dacii, taniej marki grupy Renault, w ostatnich latach stale rośnie, Renault, Citroën i Peugeot gwałtownie spadły. „Wysokie ceny działają, dopóki twoje modele są nowe. Ale gdy twoje samochody są mniej nowoczesne (...), ta strategia już nie działa” — mówi Eric Champernaud, dyrektor zarządzający firmy konsultingowej C-Ways, w odniesieniu do przypadku Citroëna, którego sprzedaż we Francji została podzielona przez trzy w latach 2011–2024.

Jednak na drugim końcu łańcucha produkcyjnego strategia ta ma również poważne konsekwencje w fabrykach. Na rynku, na którym sprzedaje się mniej, producenci nie muszą już produkować tak dużej liczby samochodów, jak kiedyś. „Spadek na rynku prowadzi do całkowitej zmiany mocy produkcyjnych” – zauważa Alexia Visca, szefowa sektora motoryzacyjnego w Secafi, firmie konsultingowej dla przedstawicieli biznesu. W rezultacie od 2023 r. sektor ten zmaga się z falą planów socjalnych i postępowań upadłościowych wszczynanych przed sądami handlowymi.

Większość planów redukcji zatrudnienia i upadłości wszczętych od 2023 r. dotyczy podwykonawców z branży motoryzacyjnej. „Producent ma swobodę decydowania o swojej polityce handlowej. Może obniżyć lub podnieść ceny. Producent sprzętu negocjuje kontrakt na kilka lat po ustalonej cenie. Dlatego ma znacznie większe trudności z amortyzacją wstrząsów” – wyjaśnia Jean-Louis Pech, prezes Federation of Vehicle Equipment Industries (FIEV). Przedstawiciel podwykonawców zwraca szczególną uwagę na konsekwencje przejścia na energię elektryczną. „Doświadczamy głębokiej transformacji w sektorze związanym z elektryfikacją. Prowadzi to jednak do zaprzestania wykonywania niektórych zawodów” – wyjaśnia.

W notatce opublikowanej w październiku Generalna Dyrekcja Przedsiębiorstw (DGE) oszacowała, że ​​przejście na pojazdy elektryczne ostatecznie zagrozi co najmniej 40 000 miejsc pracy. „Jest to szacunek sporządzony przy założeniu, że sektor z dnia na dzień przejdzie na zasilanie wyłącznie elektryczne przy stałej wielkości produkcji” – precyzuje DGE. „Podkreślamy również, że dynamika tworzenia miejsc pracy będzie związana z rozwojem nowych działań związanych z pojazdami elektrycznymi” – dodaje Ministerstwo Gospodarki. Od 2020 r. przepisy europejskie wymagają od producentów stopniowej sprzedaży samochodów emitujących coraz mniej zanieczyszczeń, a celem jest wycofanie pojazdów z silnikami spalinowymi do 2035 r. Jednak obecnie udział samochodów w 100% elektrycznych nadal stanowi bardzo niewielką mniejszość w nowych rejestracjach. W 2024 roku stanowiły one zaledwie blisko 17% sprzedaży.

W rzeczywistości, oprócz spadku sprzedaży, francuski przemysł samochodowy odczuwa obecnie szczególnie dotkliwie skutki stopniowego zanikania silników Diesla. Zjawisko to ma początek w poprzedniej dekadzie i nasiliło się po 2015 r. po ujawnieniu „dieselgate” , skandalu związanego z oszustwami w testach emisji spalin samochodowych. Jednakże zniknięcie silników Diesla oznacza, że ​​produkcja całej serii części, które nie są niezbędne w silnikach benzynowych, została wstrzymana.

Najbardziej dotknięci skutkami pandemii byli producenci sprzętu, którzy produkowali części do silników Diesla. Luka, której nie wypełnia rozwój silników hybrydowych. „Te samochody mają również ciężką mechanikę, która wymaga więcej pracy. Niestety, Stellantis oferuje je tylko w drogich pojazdach sprzedawanych w ograniczonych ilościach, a Renault produkuje większość swoich pojazdów tego typu w Turcji i Hiszpanii” – wyjaśnia Bernard Jullien, ekonomista z Bordeaux Montaigne University i specjalista ds. rynku motoryzacyjnego.

Offshoring to drugie główne wytłumaczenie zamykania fabryk od 2023 r. Jest to długotrwałe zjawisko, które w ostatnich latach jeszcze bardziej przyspieszyło. Według danych z rocznych raportów Komitetu Francuskich Producentów Samochodów ( CCFA ), udział samochodów Renault i Stellantis (z wyłączeniem gamy Fiat-Chrysler) produkowanych we Francji w ostatnich latach ponownie spadł – z 22% w 2019 r. do 18% w 2023 r.

W obliczu tego zjawiska związki zawodowe oskarżają duże grupy o wykorzystywanie elektryfikacji jako pretekstu do dalszego przenoszenia swoich działań. „Jesteśmy również ofiarami klientów takich jak Renault i Stellantis, którzy wykorzystują elektryfikację pojazdów, aby zrezygnować z podwykonawstwa we Francji” – potępia Denis Bréant, szef sektora motoryzacyjnego w związku zawodowym CGT Métallurgie.

Przedstawiciel związku zawodowego apeluje o produkcję we Francji mniejszych, a więc tańszych samochodów elektrycznych dla konsumentów, opartych na modelach Renault R5 i R4, które są produkowane na północy Francji. Jednak nadzieje te zostały częściowo rozwiane latem ubiegłego roku wraz z ogłoszeniem powrotu Twingo . Nowa elektryczna wersja słynnego samochodu miejskiego została w całości zaprojektowana w Chinach i będzie produkowana w Słowenii.

Metodologia

Niniejszy artykuł powstał na podstawie danych udostępnionych przez AAA Data, firmę badawczą specjalizującą się w analizie i przetwarzaniu danych rejestracyjnych we Francji. Zmiany sprzedaży odpowiadają nowym rejestracjom nowych samochodów przez osoby prywatne (VP) we Francji. Średnie ceny samochodów obliczyła firma AAA Data na podstawie wielkości sprzedaży, cen katalogowych z wyłączeniem opcji, negocjacji oraz premii i kar.

Wyniki finansowe producentów opierają się na raporcie analitycznym sporządzonym przez firmę konsultingową EY, bazującym na rocznych bilansach wiodących światowych marek: BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota, Ford, General Motors, Tesla, Stellantis, Renault, Hyundai i Kia.

Aby zidentyfikować plany socjalne i procedury zbiorowe we francuskim przemyśle samochodowym, oparliśmy się na raportach związkowych, monitorowaniu prac za pomocą lokalnych mediów i ogłoszeniach publikowanych w Biuletynie Urzędowym ds. Ogłoszeń Cywilnych i Handlowych (Bodacc).

Scenariusz: Mathieu Lehot-Couette

Projekt i koncepcja: Léa Girardot

Rozwój: Valentin Pigeau

Korekta: Boris Jullien

Nadzór redakcyjny: Simon Gourmellet, Julie Rasplus