'De bevoegdheden van TAP zijn meer gericht op de nationale strijd tussen partijen'

Nu de publicatie van de voorwaarden voor de gedeeltelijke privatisering van TAP nadert, analyseert luchtvaartexpert Pedro Castro hoe deze deal zich zou kunnen ontwikkelen en wat de overheid in het proces goed of slecht heeft gedaan. Hij bespreekt ook Portela – dat de overheid volgens hem in diskrediet wil brengen – en de nieuwe luchthaven.

Hoe staat u tegenover het privatiseringsproces van 49,9% van TAP? Voor particuliere investeerders is in dit stadium een minderheidsbelang van 44,9% gepland. Ik denk dat particuliere investeerders deze beslissing om verschillende redenen zeer negatief zullen beoordelen, waarvan de meest opvallende zijn: 1) het gebrek aan coördinatie en partijbereidheid voor een volledige privatisering, dat volledig in het ongewisse is; 2) het hoge risico dat inherent is aan het delen van dit bedrijf met deze staat, omdat TAP een electorale pion is in de handen van vakbonden en politieke partijen; 3) het type bestuur dat momenteel op tafel ligt – met deze populistische en electorale staat die een blokkerende macht geniet in de raad van bestuur, zal deze staat niet aarzelen om economische en financiële aspecten te negeren met betrekking tot politieke manoeuvres en sjoemelingen die uitsluitend in haar eigen belang zijn, altijd gebruikmakend van een mediamanipulerende en moeilijk te weerleggen "cliché" die wordt vertegenwoordigd door het valluik van het "strategische nationale belang". De strategie om slechts 44,9% aan de private sector te verkopen, maximaliseert het risico dat een onbestuurbaar bedrijf en een minderheidsaandeelhouder gevangen blijven in een giftige relatie met de meerderheidspartner, die telkens van gedachten verandert wanneer de politieke voorkeur van de overheid verandert. Fernando Medina stelde dit in een opiniestuk, waarin hij duidelijk erkende: "Als er één les is die we kunnen leren van de periode van de gedeeltelijke privatisering van TAP in 2015, die leidde tot de volledige nationalisatie, dan is het wel dat het samenleven van private en publieke partijen een grote kans heeft om te mislukken." Het is jammer dat we die fouten herhalen.

Wat kan er misgaan? Er kan niets vreselijk misgaan, want de regering heeft al gezegd wat haar te wachten staat: 'Als de voorstellen ons niet bevallen, annuleren we ze en is er geen enkele compensatie voor wie dan ook.' Deze houding heeft twee gevolgen: 1) het zou potentiële investeerders kunnen afschrikken die, na evaluatie van de specificaties, er wellicht de voorkeur aan zouden geven om de middelen die nodig zijn voor een voorstel tot overname van TAP te besteden aan andere projecten met een grotere kans op succes; 2) het verhoogt het risico op rechtszaken – als de staat denkt dat ze alles kan annuleren op basis van welke subjectieve reden dan ook, zonder enige tegenwerping, kan ze zich vergissen. Naast het risico dat de regering de privatisering eenzijdig annuleert, zou deze verkoop ook kunnen worden afgeblazen; of er zouden weinig voorstellen kunnen worden ingediend in verhouding tot het aantal geïnteresseerde partijen; of er zouden zeer lage biedingen kunnen worden ingediend – en dit zou niets te maken kunnen hebben met de waarde van TAP's luchtvaartactiviteiten zelf, maar eerder met het door de regering gekozen format voor de verkoop. Het specifieke geval van de verkoop van 25% van de private onderneming Air Europa, die momenteel gaande is, kan als leidraad dienen: één van de geïnteresseerde partijen – IAG – werd door Brussel geblokkeerd vanwege de hoge concentratie van activiteiten die het zou vertegenwoordigen, met name in Madrid; de andere twee geïnteresseerde partijen – de Air France/KLM-groep en de Lufthansa-groep – trokken zich terug uit de race en deden geen enkel bod. Beide groepen zijn druk bezig met hun recente overnames – respectievelijk SAS en ITA Airways/Air Baltic. Uiteindelijk bleef alleen Turkish Airlines over, dat het enige bindende bod deed – een zeer klein aantal.

Ondermijnen deze op- en teruggangen van de afgelopen jaren de geloofwaardigheid van de nationale luchtvaartmaatschappij? Niet TAP zelf. Het ondermijnt de geloofwaardigheid van de verkoper van het bedrijf – dat zijn heel andere dingen. Onze staat is erg kwetsbaar en pril, en daarom moet ze nog steeds haar toevlucht nemen tot principes uit de derde wereld, gebaseerd op de uitoefening van haar politieke/partijdige macht om zichzelf te doen gelden. Dit is duidelijk zichtbaar in meerdere aspecten van onze economie, misschien wel het meest flagrant in de luchtvaart, omdat het zo'n open, ontwikkelde en competitieve sector is waar dit soort publieke controle tot het verleden behoort – zelfs in Griekenland en Italië zijn iconische luchtvaartmaatschappijen al musea, zonder dat er verliezen uit voortvloeien… integendeel! Ierland, dat, om het zachtjes uit te drukken, een zonloos, duur land is met slecht eten en geen toerisme, gaf Europa een van de meest expansionistische en winstgevende particuliere luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Wat heeft de Portugese staat in hetzelfde tijdsbestek en onder dezelfde marktomstandigheden bereikt?! Het is de enige aandeelhouder van vier luchtvaartmaatschappijen, en ze vormen allemaal een 'bodemloze put', om de premier te gebruiken om het bedrijf dat we in dit derde decennium van de 21e eeuw proberen te verkopen aan de wereld te beschrijven. Wat de geloofwaardigheid ondermijnt, is de indruk dat we te maken hebben met een zeer primitieve staat en een land dat zichzelf niet bestuurt en zich ook niet laat besturen.

We wachten nog steeds op de taakomschrijving. Wat kunnen we hiervan verwachten? Ik verwacht dat dit document zeer politiek van aard zal zijn en vooral het parlementaire debat zal bevredigen, met een overweldigend radicale en archaïsche meerderheid van de partijen op dit punt. Het zal een document zijn dat meer dient voor de nationale strijd – tussen partijen, in het parlement, op sociale media en in de media – en minder ter ondersteuning van een serieuze en technisch rationele privatisering. Ik verwacht een formulering die de zorgen over het binnenlandse en electorale verhaal aan het licht brengt en investeerders – de ware begunstigden van deze operatie – volledig negeert. Juridisch gezien denk ik dat het document verplichtingen zal bevatten die in strijd zijn met het Europees recht, namelijk de verplichting om het hoofdkantoor van het bedrijf in Portugal te vestigen, wat in strijd is met het beginsel van vrije vestiging. Het Hof van Justitie van de Europese Unie heeft zich in 2021 al over deze kwestie uitgesproken, in het kader van TAP. Deze verplichting zal volgens deze voorwaarden worden uitgevoerd, maar via een ander kanaal: ze zal gebaseerd zijn op de blokkerende meerderheidsaandeelhouders van de staat en niet op wat de taakomschrijving daarover zegt. Portugal staat erop dat deze oude, imposante formules aantrekkelijk blijven, en dit is een duidelijke erkenning van ons falen in de Europese Unie, zoals de statistieken bevestigen. Portugal is inderdaad geen aantrekkelijk land om iets te huisvesten – noch Jerónimo Martins, noch eenhoorns – omdat we de nieuwe regels negeren van een spel dat we 40 jaar na toetreding tot de EU al zouden moeten beheersen. Malta, dat pas in 2004 toetrad, begreep dit sneller: het is nu een magneet voor vliegtuigregistraties en hoofdkantoren van vliegtuigleasingmaatschappijen. Portugal van zijn kant blijft vertrouwen op de kracht van publiek kapitaal om te garanderen wat bereikt moet worden door concurrentievermogen en aantrekkelijkheid. Luchtvaarttechnisch gezien zal deze specificatie ook een aanzienlijke beperking inhouden: het legt het hubmodel op, alsof dat een wondermiddel is. In een wereld die op weg is naar decarbonisatie, met een voorkeur voor point-to-point-diensten en operationele efficiëntie, is de wens dat Lissabon als een hub voor uitwisselingen tussen vluchten functioneert op zijn minst discutabel. Het dient niet het land als geheel, het dient niet de passagiers met Portugal als bestemming of herkomst, en bovenal, het dient TAP zelf niet. Kwesties van echt bestuur, zoals het opleggen van een minimumprijs voor de gedeeltelijke verkoop van de 'goede TAP', zullen onvoldoende worden aangepakt of simpelweg worden weggelaten. Uiteindelijk zal dit boekje dienen als een formeel draaiboek om het startschot te geven. Geïnteresseerde investeerders willen toegang tot cruciale bedrijfsinformatie, de gedane toezeggingen en de financiële realiteit die achter de schermen verborgen zit, wat pas mogelijk is zodra alle formele stappen van de verkoper openbaar zijn, inclusief deze laatste stap in de opdrachtomschrijving.

Zijn er nog vragen die beantwoord moeten worden in dit herprivatiseringsproces? De grootste vraag betreft de 'remedies' vanuit Brussel en de mededingingsautoriteiten van andere jurisdicties die mogelijk worden opgeroepen om deze aankoop te valideren – we hebben geen idee wat er zal worden voorgeschreven, aangezien dit afhangt van het specifieke geval en de specifieke status van de consolidatie van deze groep binnen het Europese en wereldwijde landschap. Deze twijfel brengt zeer lange termijnen voor opheldering met zich mee (wat vanaf nu de voltooiing van het gewenste tijdschema voor de transactie in gevaar brengt), en de Portugese regering zal nooit degene zijn die deze aspecten kan verduidelijken, vooral omdat ze haar bevoegdheden overschrijdt. En het is maar goed dat ze dat doet, want we zouden in ons eigen geval slecht kunnen oordelen. De omvang van de remedies zou deze deal gemakkelijk minder aantrekkelijk kunnen maken voor investeerders, en daarom is het zo belangrijk om deze laatste fase van het proces nauwlettend te volgen, ervan uitgaande dat er uiteraard bindende biedingen zullen komen.

Wat betreft de belanghebbende groepen: is er één die beter zou zijn voor Portugal, of staan ze allemaal op gelijke voet? Het beste voor Portugal zou een staat zijn die een beleid voert voor openbare mobiliteit en vervoer dat rekening houdt met het gehele grondgebied – vasteland en eilanden – en alle vervoerswijzen – land, zee en lucht. Helaas hebben we dat niet: we hebben een staat die, in plaats van na te denken over openbaar vervoer en mobiliteitsbeleid, opereert op de markt met eigen bedrijven die slechte service bieden, de marktregels verstoren en het algemeen belang niet dienen – particuliere belangen dienen, partijdig politiek cliëntelisme aanwakkeren en steriele, ineffectieve parlementaire filosofische debatten aanwakkeren. Bovendien zullen alle groepen die potentieel geïnteresseerd zijn in TAP deze enorme en risicovolle investering doen met hetzelfde doel: de winstmarges verhogen en het rendement op hun investering maximaliseren, zowel in termen van inkomsten als kostensynergieën. Concreet zal elke groep een andere aanpak hanteren, maar het uiteindelijke doel is voor iedereen hetzelfde.

De toekomstige koper van TAP zal de luchtvaartmaatschappij beheren; het is echter aan de staat om bestuurders in de raad van bestuur te benoemen en inspraak te hebben in strategische beslissingen. Hoe ziet u dit beheer? Ik weet niet welke private sector dit zou accepteren: degenen die op dit niveau en op deze schaal kopen en investeren, willen de leiding hebben, willen het vooruitzicht hebben de leiding te hebben en willen zich zeker niet met politiek bemoeien. Zonder een concrete deadline voor het einde van dit soort ingewikkelde beheer en zonder garanties dat het land ooit door minimaal redelijke mensen zal worden bestuurd, weet ik niet welke private sector dit risico zou willen nemen.

Nu Marcelo Rebelo de Sousa de herprivatisering heeft goedgekeurd, wat kunnen we dan in de toekomst verwachten? Ik hoop van de president dat hij zwijgt over deze kwestie en dat er geen verhalen meer naar boven komen zoals dat van de parlementaire onderzoekscommissie over het verzoek om de vlucht Maputo-Lissabon te wijzigen zodat deze samenvalt met zijn vluchtschema, dat een bittere nasmaak achterliet bij elke luchtvaartmanager. Dit is wéér een voorbeeld van volstrekt onwenselijk derdewerelddenken, en ik hoop dat het zich nooit meer voordoet, zelfs niet als anekdote.

Je hebt zelfs gezegd dat 'als ze zeggen dat TAP niet relevant is voor de rest van het land, dat ook klopt'. Waarom? TAP vertegenwoordigt 16 van de 70 miljoen passagiers op onze luchthavens. De meeste van deze passagiers vliegen van en naar Lissabon. Ongeveer vijf miljoen van deze TAP-passagiers bevinden zich toevallig in Lissabon: ze stappen gewoon over. Het belang van TAP is volledig gebaseerd op deze hub in Lissabon en is een direct gevolg van het gekozen bedrijfsmodel, dat van de Portela-hub. Het gevolg van deze keuze is precies dit: voor de rest van het land doet TAP er niet toe; en in Lissabon is de relevantie ervan vervangbaar. Zoals bekend heeft Portela een wachtlijst van luchtvaartmaatschappijen die willen vliegen, maar dat niet kunnen omdat TAP 50% van de beschikbare slots bezet... laten we ons voorstellen dat dit obstakel ooit zou verdwijnen. Het meest radicale voorbeeld ten opzichte van de rest van het land is de luchthaven van Faro, de toegangspoort tot de regio met het meeste internationale toerisme van het land. Nou, TAP vervoert slechts 300.000 van de 10 miljoen passagiers die Faro aandoen – de relevantie van TAP voor de toeristische sector, de economische motor van de Algarve, is volkomen verwaarloosbaar. In Funchal worden van de meer dan 100 routes slechts twee door TAP geëxploiteerd – de andere twee zijn zeer seizoensgebonden. In Porto staat TAP op een verre derde plaats. Dit is de realiteit van de cijfers, die radicaal contrasteert met de praatjes en retoriek van politici.

Wat betreft de nieuwe luchthaven: u beweerde altijd dat er geen nieuwe nodig was. Waarom? De luchthaven van Lissabon kan niet geïsoleerd worden bekeken, en dat was de meest tragische fout van de (on)afhankelijke Technische Commissie. De luchthaven van Lissabon moet worden bekeken vanuit het perspectief van de verschillende luchthavens van het land (vasteland en eilanden). Naarmate hun connectiviteit zich steeds verder ontwikkelt met directe vluchten en routes naar meer bestemmingen, worden ze minder afhankelijk van de noodzaak om 'via' Lissabon te vliegen, zoals het geval was in de begindagen van de luchtvaart. Het luchtvervoer moet ook worden geëvalueerd in het licht van de ontwikkelingen in het vervoer. Zo is het aantal vluchten van Londen naar Brussel en van Londen naar Parijs in de loop der jaren dramatisch afgenomen door de komst van Eurostar. Er is geen wet die deze vluchten verbiedt; de markt kiest de meest efficiënte en productieve manier om van A naar B te komen. Op drukke luchthavens is deze omschakeling van het verkeer naar andere vervoerswijzen essentieel en wordt zelfs aangemoedigd door luchtvaartmaatschappijen – Air France vliegt niet langer tussen Parijs en Brussel en wijst haar vluchtcode toe aan de TGV; Austrian Airlines doet hetzelfde op haar routes Wenen-Salzburg; In de Verenigde Staten en Finland gebeurt dit met bussen. We moeten ons ook voorstellen hoe mobiliteit er de komende decennia uit zal zien. Ik ben ervan overtuigd dat we dit ritueel van verloren uren op luchthavens en in vliegtuigen op dezelfde manier zullen bekijken als wanneer iemand nu zegt dat hij een werkfax gaat sturen in plaats van een e-mail.

Is dit de wens om Portela in diskrediet te brengen? Dat is de enige manier om een project van deze omvang te verkopen, waar veel mensen dicht bij de politieke besluitvormers veel geld aan zullen verdienen – denk aan de duizenden contracten van allerlei aard, de toegang tot land, de militaire compensatie en zelfs de creatie van een nieuwe luchthavenstad vanaf nul. Dit tart alle logica: het is onmogelijk dat, gezien de huidige staat van het land – te beginnen met huisvesting, de spoorwegen of de slechte bereikbaarheid van de metro van Lissabon, die niet tot aan de woonplaats reikt, en dit zijn slechts enkele portefeuilles van datzelfde ministerie van Infrastructuur – de grootste nationale zorg de luchthaven van een van haar steden (Lissabon) is, en sterker nog, niet eens vanuit het perspectief van de lokale bevolking – het komt door het knooppunt, van het feit dat er op een dag 50 miljoen passagiers per jaar overstappen tussen Europa en Brazilië, in een soort koloniale wraak en een Tordesillas-achtige concurrentiestrijd met Madrid.

Hoe ziet u de werkzaamheden op luchthaven Portela? Ten eerste zouden ze een wettelijke compensatie voor de bevolking moeten omvatten: in ruil voor een grotere capaciteit, een gegarandeerde handhaving van een volledig vliegverbod (landingen en starts) tussen middernacht en 6 uur 's ochtends. Dit is wat er gebeurt op verschillende Europese hubs, zoals Frankfurt en Zürich. Ten tweede, een duidelijkere prikkel om grote vliegtuigen te gebruiken: de meeste luchtvaartmaatschappijen kunnen kiezen voor vliegtuigen met 100 tot 300 stoelen. Hoe groter de vliegtuigen, hoe minder vluchten, wat de verkeersbalans tijdens de resterende uren van de dag ten goede kwam. Bovendien zijn sommige van de aangekondigde werkzaamheden aangepast aan de werkelijke omvang van het land, de huidige passagiersverdeling over de verschillende luchthavens en de werkzaamheden die voor de toekomst worden aanbevolen, maar ze komen al te laat. Te laat. Aan de andere kant zijn er nog steeds noodzakelijke werkzaamheden waar niemand over spreekt omdat ze minder "sexy" zijn, zoals die met betrekking tot de vrachtterminal of het toevoersysteem voor vliegtuigbrandstof. Dit alles is een direct gevolg van het feit dat de besluitvormers de concessiehouder volledig overgeleverd hebben aan de politieke winden rond de nieuwe luchthaven van Lissabon: het had hier moeten zijn, dan daar, en nu daar, en nu is er één, maar dan zijn er twee, en uiteindelijk misschien wel drie, in een totale overheidskakofonie. Het resultaat: zonder het rendement op de investering in Portela te kennen, zonder de benodigde overheidsvergunningen te verkrijgen vanwege pure partijdige sabotage, en zonder enig langetermijnperspectief, heeft ANA-Vinci slechts hier en daar wat aan elkaar geknoopt, alleen wat strikt noodzakelijk was. Wat we vandaag de dag in Portela zien, is niet het resultaat van de wens van concessiehouder ANA-VINCI om geen geld uit te geven; het is het resultaat van het feit dat onze staat een vreselijke subsidieverstrekker is, die zijn taken zeer slecht vervult. Als ik ANA-Vinci was, zou ik precies hetzelfde hebben gedaan, zelfs met het risico vals beschuldigd te worden van 'schuld' in de media. De grootste boosdoener is inderdaad onze incompetente staat.