Autoland Rusland: Een baas is pas een echte baas als iedereen op de weg voor hem moet opkomen.

In het Rusland van Vladimir Poetin, waar politieke repressie het vrijwel onmogelijk maakt om publiekelijk te protesteren, zijn er zeldzame uitzonderingen op de regel: in oktober gingen automobilisten in Vladivostok en Novosibirsk de straat op om te protesteren tegen een enorme verhoging van de verwijderingsbijdrage – of, eenvoudiger gezegd, de schrootbelasting – voor het recyclen van oude auto's.

Het regime maakt er nu geen geheim van dat het geld nodig heeft om zijn zogenaamde speciale militaire operatie in Oekraïne voort te zetten. Het verhoogt daarom de belastingdruk – bijvoorbeeld door de btw te verhogen. Er zijn plannen om het leven aanzienlijk moeilijker te maken voor zelfstandigen die belasting betalen via een speciaal, vereenvoudigd stelsel. Nu de inkomsten uit olie en gas opdrogen, hebben de autoriteiten besloten om mensen tot een bron van inkomsten te maken: degenen die niet in militaire dienst gaan, zouden moeten betalen voor degenen die wel willen gaan.

Wie een geïmporteerde auto koopt vanwege de aanhoudend slechte kwaliteit van binnenlandse auto's, moet diep in de buidel tasten. Veel mensen kunnen zich geen fatsoenlijke auto meer veroorloven, en het bezit ervan is geen luxe, maar gewoon een manier om te overleven.

Voor veel Russische gezinnen is een leven zonder auto ondenkbaar – ze worden gebruikt voor boodschappen, om kinderen naar school te brengen en voor reizen. Verschillende bedrijven zijn direct afhankelijk van auto's, zoals garages, auto-onderdelenwinkels, transportbedrijven en auto-importeurs.

Het heeft geen zin om de vierderangs Russische auto-industrie te willen steunen, tenzij het gaat om de assemblage van buitenlandse auto's die in Rusland plaatsvindt. En er zijn geen bedrijven die oude auto's daadwerkelijk recyclen. De schrootheffing is gewoon staatsdiefstal. En dit op een gebied dat het dagelijks leven raakt en diep persoonlijk is. Want Rusland, met zijn Homo sovieticus, voor wie het bezit van een auto decennialang een nauwelijks haalbare droom bleef, werd na de ineenstorting van het staatssocialisme en de overgang naar een markteconomie al snel een volledig gemotoriseerde natie.

Natuurlijk gaat het hierbij niet alleen om economie en koopkracht, maar ook om psychologie, levensstijl en het fundamentele idee van hoe het leven eruit zou moeten zien. Voor Sovjetburgers werd het hoogst mogelijke persoonlijke welzijn uitgedrukt in een driedelige formule: "appartement – ​​auto – datsja". Niet iedereen kon zulke gunstige hoogten bereiken. Autobezitters werden dus al als rijk beschouwd. Auto's waren objecten van opzichtige consumptie.

Een ironische zin uit een van de populairste Sovjetfilms, "Je begrijpt het leven beter door het raam van mijn privéauto", onderstreepte de vervreemding van midden- en hogere ambtenaren van de gewone man: ze bezaten dienstauto's, meestal Wolga-modellen, terwijl de hoogste kringen in Tsjajka's reden. Een man in een andere beroemde Sovjetfilm werd een soort Robin Hood: hij stal illegaal verkregen auto's, verkocht ze en doneerde het geld aan weeshuizen. Auto's transformeerden de klassenloze Sovjetmaatschappij in een klassenmaatschappij.

De auto was ook een venster op de wereld: de populaire Zhiguli is eigenlijk een Fiat, want de fabriek werd in de jaren 60 door Italianen gebouwd. Zoals bijna alle Russische autofabrieken is ook deze overgestapt op een vierdaagse werkweek, omdat de vraag naar binnenlandse auto's laag is. De markt wordt overspoeld met Chinese auto's, maar ze zijn te duur voor de gemiddelde consument. Over het algemeen staan ​​mensen sceptisch tegenover de Chinese auto-industrie. De middenklasse geeft nog steeds waar mogelijk de voorkeur aan Europese auto's of blijft in hun oude Europese auto's rijden.

Hetzelfde geldt voor taxichauffeurs, die nu beperkt zijn in hun keuze en, onder het voorwendsel dat ze "binnenlandse fabrikanten" steunen, gedwongen worden over te stappen op Chinese en Russische auto's. Als gevolg hiervan zijn er steeds minder taxichauffeurs en stijgen de tarieven. De meeste consumenten in steden maken nu gebruik van de handige taxidienst Yandex, die volgens hetzelfde principe werkt als Uber.

Loyaliteit aan Europese merken staat niet automatisch gelijk aan loyaliteit aan Europa of westerse waarden – het is simpelweg een gewoonte om hoogwaardige goederen uit de kapitalistische sfeer te consumeren. Als onderdeel van de "patriottische ijver" was het gebruikelijk om een ​​dure Duitse auto te versieren met de oorlogszuchtige sticker "Op naar Berlijn!" Een macabere grap die getuigt van een onvermogen om concepten en gebeurtenissen logisch met elkaar te verbinden.

Een specifieke Sovjetkaste, bekend als "autoliefhebbers" (of "amateurs"), heeft zich ontwikkeld tot een massabeweging. Waar het veertig jaar geleden moeilijk was om iemand of een gezin met zelfs maar één auto te vinden, zijn tweede auto's tegenwoordig de norm en is er vrijwel niemand die niet kan autorijden. Dit geldt vooral voor intellectuele kringen in de grote steden.

Een specifiek onderwerp in de Russische psychologie en het dagelijks leven is het feit dat vrouwen autorijden. De situatie op dit gebied is genormaliseerd, zij het niet volledig. Autorijden werd lange tijd beschouwd als een puur mannelijk privilege, zelfs een mannelijke verantwoordelijkheid. "Vrouwen achter het stuur" was een contradictio in terminis. De opkomst van de consumptiemaatschappij en de massale automobilisatie hebben geholpen om oude patriarchale stereotypen te doorbreken. Er zijn nu zelfs vrouwelijke taxichauffeurs. De door de staat gepropageerde nationalistische ideologie, volgens welke vrouwen thuishoren en kinderen baren terwijl ze onder de duim van hun man staan, heeft weinig invloed op het feitelijke gedrag in het dagelijks leven.

Nergens zijn elementen van het machismo dat nog steeds in Rusland heerst – de drang naar hegemonie en de minachting voor de zwakken – echter duidelijker zichtbaar dan op de weg. Iemands rang wordt ook weerspiegeld in zijn rijstijl en de grootte van zijn auto. Agressief gedrag op de weg wordt opvallend vaak begaan door grote, zwarte jeeps, die graag speciale kentekenplaten dragen. Deze gaan vaak vergezeld van een gestreept Sint-Jorislint – een symbool van agressief 'patriottisme'. Zulke bestuurders willen niets liever dan andere weggebruikers onderwerpen met hun gewicht, snelheid en lompheid. De stadsstraten en snelwegen worden het toneel van hun sociopathie.

Puur feodalisme grijpt om zich heen wanneer het gaat om de doortocht van colonnes met hoge functionarissen. De politie stopt al het verkeer om voorrang te verlenen aan een persoon met aanzien die recht heeft op zwaailichten en sirenes, samen met hun veiligheidskonvooi. Hier komen psychologie en psychoanalyse om de hoek kijken: een baas is een baas wanneer iedereen hem voorrang geeft, omdat hij het monopolie op de hoogste snelheid heeft en er geen obstakels voor hem mogen zijn. De wegafsluitingen zijn ook bedoeld om indruk te maken op buitenlandse politici voordat ze hun respect betuigen aan de heerser in het Kremlin.

Toen de nieuwe leider van Syrië, Ahmed al-Sharaa, onlangs naar de Russische hoofdstad kwam om met Poetin te praten, was een van de belangrijkste verkeersaders van de stad, de Leninlaan, die van de buitenwijken naar het centrum loopt, volledig voor hem afgesloten. Half Moskou hield de adem in, simpelweg omdat de leider van een jihadistische organisatie, die tot gisteren als terrorist werd beschouwd, zich plotseling een vriend van Poetin kon noemen.

De auto is een object van de massa, en toch zou het een uiting van patriottisme moeten zijn. Onlangs stelde Valery Fadeyev, voorzitter van de Russische Presidentiële Raad voor de Mensenrechten, voor om mensen met kentekenplaten zonder de Russische vlag nauwkeuriger te controleren – hij zag dit als een verborgen vorm van rebellie (hoewel de regelgeving kentekenplaten met of zonder vlag toestaat).

Het verplichte patriottisme botst steeds meer met de realiteit. De Russische regering heeft duidelijk dringend geld nodig voor haar "speciale militaire operatie" en perst dat eruit waar het maar kan – bij automobilisten. Maar je kunt niet zomaar druk uitoefenen op mensen die voor hun werk en dagelijks leven afhankelijk zijn van hun auto. Reacties die niemand heeft voorzien, zijn dus heel goed mogelijk.

Andrei Kolesnikov is journalist en auteur. Hij woont in Moskou, is columnist voor "The New Times" en schrijft voor de online krant "Novaya Gazeta". – Vertaald uit het Engels door A. Bn.