Dal diesel all'elettrico: la transizione forzata delle flotte automobilistiche

L'era dei veicoli esclusivamente diesel sta volgendo al termine, ma l'era dei veicoli elettrici è tutt'altro che finita. Tra questi due mondi, le flotte di auto aziendali camminano su un filo teso. Le normative fiscali in continua evoluzione rimescolano costantemente le carte e incoraggiano fortemente le aziende a passare ai veicoli elettrici, spesso contro la loro volontà. E il 2026 non sarà migliore. La soglia per l'attivazione della tassa sulle emissioni _{di CO2} viene ulteriormente inasprita, il che significa che due terzi delle nuove auto sul mercato saranno tassate a partire dal ^1° gennaio, mentre la soglia per la tassa basata sul peso verrà abbassata da 1.600 kg a 1.500 kg.

In questo contesto, i veicoli diesel e, in seguito, i veicoli ibridi elettrici plug-in (PHEV), che erano principalmente preferiti dalle aziende, sono diventati persona non grata. Entro la fine di ottobre 2025, con 64.713 veicoli, il diesel era sceso al di sotto della soglia simbolica del 5%, con un calo del 38,1%. Questo calo è dovuto in parte alla domanda, ma principalmente all'offerta. Solo una manciata di produttori offre ora questo tipo di motore; tra questi, i gruppi Renault, Stellantis, Volkswagen, Mercedes e BMW, nonché, in misura molto minore, Ford. La gamma di attori per i PHEV è molto più ampia, ma anche il declino è iniziato. In calo del 25,7%, questa tecnologia rappresenta ora solo il 6,1% del mercato, ovvero 81.468 veicoli.

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Eppure, che ci piaccia o no, queste due tecnologie rimangono alternative interessanti per la decarbonizzazione dell'industria automobilistica. Da tempo uno dei motori preferiti dalle flotte aziendali, il diesel ha costruito la sua reputazione su solide argomentazioni: efficienza nei consumi, durata e costi di gestione imbattibili sulle lunghe distanze. In autostrada, un veicolo diesel rimane difficile da competere ancora oggi; il consumo di carburante si aggira intorno ai 5 litri ogni 100 km, una prestazione che pochissimi ibridi possono vantare, ad eccezione dei diesel ibridi plug-in offerti da Mercedes-Benz, un'offerta unica sul mercato. Queste prestazioni consentono una drastica riduzione delle emissioni _{di CO2} durante l'uso, a un costo inferiore per gli utenti che percorrono lunghe distanze. Con una ricarica a 0,60 €/kWh in autostrada e un'autonomia che supera di poco i 350-400 km, i veicoli elettrici non possono competere in queste condizioni. Ciononostante, le autorità pubbliche hanno ignorato questa realtà. Di conseguenza, i veicoli diesel soffrono di un TCO (costo totale di proprietà) significativamente più elevato, nonostante i loro consumi rimangano bassi e siano facili da usare. A questo si aggiunge che la rivendita è ora più complicata. Il loro valore residuo sta diminuendo e le società di leasing hanno già previsto un calo della domanda.

Di fronte al declino del diesel, l'ibrido plug-in sta emergendo come alternativa transitoria. Fino a poco tempo fa, questa tecnologia veniva presentata dai produttori come alternativa al diesel e il governo forniva incentivi fiscali. Sulla carta, la promessa rimane allettante: un motore a combustione per la versatilità, una batteria per i viaggi brevi e un'impronta di carbonio ridotta grazie alla ricarica regolare della batteria e agli spostamenti quotidiani in modalità elettrica. Tuttavia, l'efficienza del sistema dipende interamente dal comportamento dell'utente e, in realtà, molti veicoli ibridi plug-in di proprietà aziendale vengono raramente collegati alla rete elettrica. Privi di disciplina, funzionano principalmente con il motore a combustione, con emissioni effettive che superano di gran lunga i dati ufficiali. Uno studio del 2023 della ONG Transport & Environment ha rivelato che i veicoli ibridi plug-in di proprietà aziendale potrebbero emettere fino a tre volte più _CO2 rispetto ai valori certificati. Il governo ne ha preso atto. Il veicolo ibrida plug-in ha rapidamente perso i suoi vantaggi ed è ora soggetto alle stesse tasse dei veicoli con motore a combustione interna, compresi i diesel. Questo è assurdo. Mentre le prime versioni avevano un'autonomia completamente elettrica piuttosto limitata, che richiedeva ricariche frequenti, le generazioni più recenti vantano ora autonomie fino a 100 km, o addirittura il doppio, come promesso dalla Lynk & Co 08, che dichiara fino a 200 km. Se utilizzata in modo appropriato, la tecnologia PHEV rappresenta anche un'alternativa credibile ai veicoli elettrici per le flotte in via di decarbonizzazione.

Sebbene il diesel rimanga la soluzione migliore per ridurre le emissioni _{di CO2} quando le esigenze aziendali non consentono l'utilizzo di veicoli elettrici, come nel caso dei veicoli ibridi plug-in (PHEV), considerati un trampolino di lancio, la tassazione ha avuto l'ultima parola. Come un'ondata di cambiamento, sta profondamente modificando il panorama delle flotte aziendali. Solo a ottobre 2025, le vendite di auto elettriche in questo segmento sono aumentate del 66%, rappresentando una quota di mercato del 28%. Ma questa è solo la punta dell'iceberg, perché dall'inizio dell'anno le vendite di veicoli privati ​​alle aziende sono diminuite del 10,6%, mentre il mercato complessivo è diminuito "solo" del 5,4%. Sembra quindi che il divario tra le effettive esigenze delle aziende e quanto imposto loro dalla tassazione si stia costantemente ampliando.