Benzina, diesel o ibrido... Quale veicolo è più adatto alle aziende?

ANALISI - Secondo l'ultima edizione del TCO Scope dell'Arval Mobility Observatory, il costo di proprietà aumenta in modo più marcato per il veicolo con motore a combustione interna rispetto al suo equivalente elettrico, ma quest'ultimo deve essere analizzato alla luce di elementi ancora difficili da comprendere.

Dopo aver esaminato le 82 pagine del rapporto TCO Scope 2025 dell'Arval Mobility Observatory, è emerso chiaramente che la scelta dei veicoli è estremamente complessa per le aziende. Come negli anni precedenti, gli autori dello studio hanno confrontato il Costo Totale di Proprietà (TCO) di diverse fonti energetiche (benzina, diesel, ibrido, ibrido plug-in ed elettrico) sia per le autovetture che per i veicoli commerciali. Nel tempo, il TCO è diventato l'unico indicatore oggettivo che consente ai decisori e ai gestori di flotte di prendere decisioni informate in merito alle politiche sui veicoli . Il TCO rappresenta il budget totale che l'azienda sosterrà durante l'intero periodo di proprietà del veicolo (prezzo + effetti sui costi).

Tiene conto di tutte le spese relative all'esercizio di un veicolo per determinarne il costo totale e consentire il confronto con altri veicoli basati sugli stessi criteri. Il TCO (Total Cost of Ownership) include quindi i costi di finanziamento a un tasso del 7,30% annuo per quattro anni, l'ammortamento contabile su cinque anni, il valore residuo basato sulle stime fornite dalle società di leasing a lungo termine, nonché i costi di manutenzione, assicurazione, budget per il carburante e pneumatici. Il costo al chilometro (CPK) è stabilito sulla base del prezzo medio delle fonti energetiche fornito dal Ministero della Transizione Ecologica: 1,65 € IVA inclusa per litro di benzina, 1,55 € IVA inclusa per litro di gasolio, 0,98 € IVA inclusa per l'etanolo, 0,75 € IVA inclusa per il GPL e 0,28 € IVA inclusa per kilowattora. L'infrastruttura di ricarica è inclusa nel calcolo fino a 1.500 €. I dati ufficiali sui consumi di carburante forniti dai produttori sono stati aumentati per essere più vicini alla realtà: +20% per i motori a combustione interna, +15% per gli ibridi, +300% per i PHEV e +10% per i modelli elettrici.

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Ancora una volta, nel complesso, i confronti favoriscono i modelli elettrici rispetto ai loro equivalenti a combustione interna (benzina o diesel) ed elettrificati. I risultati sono più contrastanti per i veicoli commerciali leggeri (LCV), poiché la versione elettrica vince solo uno dei sei confronti con la sua controparte a combustione interna.

Questa quattordicesima edizione del TCO Scope rivela che il costo totale di proprietà (TCO) è in aumento, indipendentemente dal gruppo propulsore. È aumentato del 28% su base annua per i modelli con motore a combustione interna e del 12% per i loro equivalenti elettrici. Sulla base di un campione di 200.847 veicoli e una percorrenza annua di 25.000 km (100.000 km in 48 mesi), il costo totale ponderato medio al netto delle imposte è di 47.572 € per un veicolo con motore a combustione interna, con un costo chilometrico di 0,476 €. Per un veicolo a batteria, non supera i 42.413 €, con un costo chilometrico di 0,425 €.

Per accelerare la transizione ecologica e incoraggiare le aziende ad aumentare la quota di modelli elettrici nella propria flotta, le autorità pubbliche hanno completamente rivisto la tassazione all'inizio dell'anno.

L'aumento del costo totale di proprietà (TCO) dei veicoli con motore a combustione interna è attribuibile all'onere fiscale e contributivo. Aumentato del 98% con la Legge Finanziaria 2025 e la riforma dei benefici in natura, rappresenta ora la seconda voce di spesa più importante. Per accelerare la transizione ecologica e incoraggiare le aziende ad aumentare la quota di modelli elettrici nelle proprie flotte, il governo ha completamente rivisto il sistema fiscale all'inizio dell'anno. Oltre all'eliminazione del bonus ecologico per i veicoli commerciali, all'integrazione dei Titoli di Efficienza Energetica (TEE), all'inasprimento delle sanzioni sia per le emissioni _{di CO2} che per il peso, nonché per la tassa di immatricolazione (ex TVS) e l'ammortamento, i gestori delle flotte hanno dovuto tenere conto del nuovo calcolo dei benefici in natura (AEN). Dal ^1° febbraio, è stata applicata una riduzione del 70% all'AEN nella sua interezza, ma solo per i modelli ammissibili all'eco-score. L'importo di questa indennità è limitato, nel 2025, a 4582 euro all'anno.

Lo studio TCO Scope ha ipotizzato che i veicoli aziendali siano utilizzati parzialmente dai dipendenti per scopi personali. Sono stati inclusi i contributi previdenziali a carico del datore di lavoro, fissati al 50% delle prestazioni in natura, calcolate con un'aliquota fissa del 20% per i veicoli con motore a combustione interna sul prezzo di acquisto scontato, ipotizzando che l'azienda si faccia carico di tutti i costi del carburante. È stato tenuto conto dell'impatto positivo di questo contributo sul calcolo dell'imposta sul reddito delle società. Per i veicoli elettrici al 100%, i costi dell'elettricità a carico del datore di lavoro non sono inclusi nel calcolo delle prestazioni in natura. L'aliquota fissa per le prestazioni in natura incluse è quindi del 15%. Certo, l'intero sistema è estremamente complesso.

Nel segmento delle city car, lo studio si è concentrato sui due modelli più venduti: la Renault Clio e la Peugeot 208. La Clio, nella versione GPL da 100 CV o ibrida da 145 CV, è stata confrontata con la Renault 5 Electric da 150 CV. I risultati mostrano che la R5 non riesce mai a raggiungere il costo chilometrico (CPK) del modello GPL, principalmente a causa del suo prezzo di listino più elevato. Analogamente, la versione ibrida della Clio ha un CPK paragonabile a quello della R5, ipotizzando 100.000 km in 48 mesi. La situazione è significativamente diversa per la Peugeot 208. La versione elettrica supera le sue sorelle benzina da 100 CV e ibrida da 110 CV in quasi tutti gli scenari. Solo a 60.000 km la versione a benzina rimane più economica. A partire da 80.000 km in 48 mesi, la e-208 vince a mani basse grazie a una differenza di budget da 52 a 105 euro al mese, che rappresenta un costo di circa il 47% superiore rispetto ai modelli con motore a combustione interna, fortemente penalizzati dalla riforma della tassa sulle auto aziendali. Il veicolo a batteria beneficia inoltre di una riduzione del 70% della tassa sulle auto aziendali.

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Lo studio rivela che salendo nella fascia di prezzo, il divario si amplia a favore dei veicoli elettrici. Questo risultato deriva principalmente dalla tassazione scoraggiante dei motori a combustione interna. Pertanto, a differenza dell'anno precedente, la Peugeot 2008 elettrica vince tutti i confronti con le sue equivalenti benzina e ibride, che sono ostacolate dalle revisioni obbligatorie, dalla penalizzazione delle emissioni e da altre implicazioni fiscali. La differenza è ancora significativa a chilometraggi più elevati (100.000 km), raggiungendo 0,137 euro al chilometro con la versione benzina da 100 CV e 0,072 euro con il modello ibrido da 145 CV. Tuttavia, questo rapporto si inverte quando si considerano gli allestimenti "business". Le versioni elettriche sono penalizzate dall'eliminazione dell'ecobonus, oltre che da valori residui significativamente inferiori. Rispetto a una 208 ibrida da 136 CV, il costo aggiuntivo di una e-208 da 136 CV raggiunge i 1.463 euro su 120.000 km e 48 mesi. Per Renault, il TCO della R5 elettrica da 120 CV è superiore di 3.170 € rispetto a quello della Clio Evolution da 90 CV a parità di chilometraggio.

Al vertice del mercato dei SUV del segmento B, il costo totale di proprietà (TCO) di una Kia Niro 1.6 GDI ibrida plug-in da 171 CV è di 3.415 € superiore su 100.000 km rispetto a quello della Kia EV3 elettrica con motore da 204 CV e batteria da 81,4 kWh. La differenza sale a 3.635 € su 120.000 km.

Nella categoria delle berline del segmento C, il costo totale di proprietà (TCO) favorisce nettamente i veicoli elettrici. È il caso della Peugeot 308. Nonostante un prezzo di listino costantemente più elevato, la versione elettrica di questa berlina della Franca Contea vince ogni confronto. Il carico fiscale è più elevato del 283% per la versione mild hybrid e del 351% per la versione ibrida plug-in. Con costi energetici inferiori di 50-100 euro al mese, la e-308 si aggiudica il premio. Tuttavia, in questo caso, minore è il chilometraggio, più vantaggioso è guidare in modalità elettrica. Con la versione ibrida plug-in, il costo aggiuntivo al chilometro è di 0,178 euro per 60.000 km. Scende a 0,106 euro per 120.000 km. Anche la nuova Peugeot 3008 vede la versione elettrica prevalere sulle versioni mild-hybrid e plug-in hybrid, nonostante un leasing finanziario più elevato su 60.000 km e 48 mesi (+68% rispetto all'ibrida e +15% rispetto alla PHEV).

Infine, nel segmento delle auto di lusso, la BMW i4 (eDrive 40i 340 CV) supera più che mai la Serie 3 ibrida plug-in (292 CV) e la 320iX a benzina (184 CV), nonostante un prezzo di listino rispettivamente superiore di 1.750 e 9.950 euro. Il modello a benzina è penalizzato da un supplemento di 4.026 euro per le emissioni per tutta la durata del contratto e da 392,10 euro al mese di premi per il veicolo elettrico. Nella categoria SUV di lusso, tra una Mercedes EQE 350+ e una Mercedes GLE 350 ibrida plug-in, il costo totale di proprietà (TCO) è a favore della prima. La differenza a favore del veicolo elettrico raggiunge i 52.630 euro su 120.000 km.

Le versioni elettriche soffrono rispetto ai modelli diesel, anche se la differenza diminuisce con il consumo di carburante.

I risultati nel settore dei veicoli commerciali sono opposti. Le versioni elettriche soffrono rispetto ai modelli diesel, sebbene la differenza diminuisca con il chilometraggio. Il Renault Trafic elettrico è l'unico a vincere il duello con il suo equivalente diesel, e anche in questo caso, ciò è dovuto al riposizionamento del veicolo. Il prezzo di listino del Trafic a batteria è diminuito di 2.600 euro rispetto all'anno precedente.

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Al di là dei dati assoluti che confermano la superiorità dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli con motore a combustione interna in termini di costo totale di proprietà, è necessario leggere tra le righe per comprendere in modo obiettivo lo studio del think tank di BNP Paribas. La realtà sul campo non viene sempre considerata appieno. Gli automobilisti con un chilometraggio elevato dovranno tenere conto della perdita di produttività dovuta ai tempi di ricarica e del carico mentale associato ai vincoli intrinseci delle infrastrutture di ricarica. Analogamente, lo studio si basa su una tariffa di 0,28 euro per kilowattora, significativamente inferiore a quella osservata quando si utilizzano le stazioni di ricarica rapida durante la guida. I feedback indicano anche costi di riparazione superiori del 15% rispetto ai loro equivalenti a benzina o diesel. Ciò si traduce in premi assicurativi più elevati.