Deutsche Bahn: la nuova strategia è una barzelletta ferroviaria

Il giorno in cui finalmente dovrebbe iniziare il futuro della Deutsche Bahn, in cui vengono presentati il ​​nuovo capo e la nuova strategia, inizia per centinaia di migliaia di passeggeri con un avvertimento: guasto alla linea aerea – il traffico ferroviario tra Amburgo e Berlino e tra Amburgo e Hannover è gravemente interrotto.

Quella che sembra la battuta finale di una commedia di bassa lega non fa ridere i passeggeri dei treni da molto tempo. Ritardi, cancellazioni di treni o persino il collasso di interi collegamenti sono più la regola che l'eccezione nella Germania ferroviaria del 2025. Nessuno usa più l'espressione "puntuale come un treno" – e se lo fa, è solo per sarcasmo.

Non c'è da stupirsi, quindi, che il Ministro dei Trasporti Patrick Schnieder, presentando la sua strategia ferroviaria, invochi un nuovo inizio. Un inizio. Un nuovo inizio. Il politico della CDU ha a disposizione molti termini simili per descrivere il futuro. Cos'altro può fare? Sa bene che il presente è cupo, proprio come chiunque altro utilizzi regolarmente la ferrovia. Non mancano certo le intuizioni quando si tratta di questo importante mezzo di trasporto. E non mancano nemmeno gli obiettivi. Ciò che manca è un percorso praticabile per passare dall'uno all'altro.

Dal punto di vista del predecessore di Schnieder, Volker Wissing, il percorso si snodava attraverso un imponente progetto di costruzione. "Ristrutturazione generale" era il nome dato al progetto con cui l'ex ministro, inizialmente liberale e poi apartitico, intendeva rinnovare la fatiscente rete ferroviaria. Un totale di 40 linee molto utilizzate dovevano essere completamente rinnovate – dalle linee aeree agli scambi – per poi tornare a funzionare senza intoppi. Questa era la visione di Wissing. Credeva che si potesse realizzare in sei anni.

Dopo il completamento del primo rinnovamento del percorso e l'inizio del secondo, è chiaro che Wissing ha fatto molto scalpore.

La newsletter RND del distretto governativo. Ogni giovedì.

Iscrivendomi alla newsletter accetto l' accordo pubblicitario .

Il suo successore, Schnieder, non può essere biasimato per questo. Tutt'altro. L'attuale Ministro dei Trasporti vuole far progredire la ferrovia a piccoli passi. Sta sostituendo la dirigenza, nominando Evelyn Palla, attuale responsabile di DB Regio, come prima donna nella storia dell'azienda, e riducendo le dimensioni del Consiglio di Amministrazione. Entrambi sono buoni segnali, ma nulla di più.

L'idea di trasferire la responsabilità dell'app ferroviaria "Navigator" alla controllata infrastrutturale di pubblica utilità dell'azienda e di separarla dal Gruppo DB è, in linea di principio, valida. Se è possibile consentire ai concorrenti privati ​​di entrare in un mercato difficile, allora questa è la strada da percorrere. Tuttavia, la prova pratica è ancora in sospeso. Finora, Deutsche Bahn ha sempre trovato il modo di tenere a bada la concorrenza indesiderata.

La più grande sorpresa negativa nel programma di riforme di Schnieder, tuttavia, è l'obiettivo di affidabilità rivisto. Il cristiano-democratico mira ad aumentare il pessimo tasso di puntualità nel trasporto a lunga percorrenza dal 62,5% dello scorso anno al 70% entro il 2029. Promette che "verrà valutato in base a questo". Un miglioramento di ben 1,7 punti percentuali all'anno. Si potrebbe definire realistico, o poco ambizioso.

In ogni caso, questa non è una buona prospettiva per i viaggiatori in treno. Possono aspettarsi enormi restrizioni per gli anni a venire. Considerando che la definizione di puntualità della compagnia include anche ritardi inferiori a sei minuti, è probabile che un treno a lunga percorrenza su tre sarà ancora in ritardo entro la fine del decennio. E questo è già uno scenario positivo.

"Schnieder vuole raggiungere più tardi l'obiettivo di puntualità", titolava un articolo di lunedì. Un'altra barzelletta ferroviaria che ormai non fa ridere più nessuno.