Mieux que Boeing : l'aviation russe se vante d'avoir un avion inexistant
De Moscou à Vladivostok en avion domestique : UAC a breveté un avion de ligne à fuselage large qui sera meilleur que Boeing. NI a déterminé quand et sur quoi les Russes voleront.
L'aviation intérieure connaît un essor rapide. Du moins, selon la version officielle des autorités. Non seulement la production en série d'une gamme complète d'avions, du petit « Baïkal » au moyen-courrier MS-21, est promise, ce qui devrait couvrir la quasi-totalité des besoins des compagnies aériennes, mais la United Aircraft Corporation (UAC) a également breveté un nouvel avion long-courrier à fuselage large. Ces appareils sont utilisés, par exemple, sur les lignes reliant Moscou ou Saint-Pétersbourg à l'Extrême-Orient.
Le résultat devrait être remarquable : selon le brevet, l'autonomie des différentes versions sera de 10 300 à 13 600 km, mais surtout, l'avion de ligne national sera 3 % plus économique en coûts d'exploitation directs et 6 % plus économique que le Boeing 787 Dreamliner moderne. Et en termes de sièges-kilomètres, l'économie atteindra 17 % !
Le nouvel avion domestique devrait consommer 17 % de carburant de moins que le Boeing 787 Dreamliner. Photo : Toshi Aoki / JP Spotters
Il y a toutefois une nuance : il existe un brevet pour l'avion avec une description générale, mais il n'existe aucun projet pour cet avion. Et les perspectives de son apparition sont encore très floues.
La version actuelle du programme global de développement de l'industrie aéronautique russe à l'horizon 2030 ne prévoit pas la création d'un nouvel avion gros-porteur. Pour l'instant, seule la production de l'Il-96 est prévue. Voyons ce qu'il en adviendra.
Seul l'Il-96-300 est prévu pour être produit d'ici 2030. Photo : Portail Internet officiel d'informations juridiques
Il est pratiquement impossible de voyager en tant que passager ordinaire à bord de l'Il-96. Cet avion a connu une brillante, mais très courte vie en Russie. L'avion de ligne est apparu au mauvais moment, en 1988, et les principales livraisons aux compagnies aériennes ont eu lieu au début des années 1990.
L'ouverture des frontières a rapidement révélé que les biréacteurs Boeing et Airbus étaient bien moins coûteux à exploiter que l'Il-96, équipé de quatre moteurs PS-90 gourmands en carburant. Par conséquent, 17 appareils de cette famille sont actuellement en service, dont 11 sont affectés au détachement aérien spécial « Russie », qui sert notamment le Président de la Fédération de Russie. La compagnie aérienne cubaine Cubana de Aviacion possède un appareil, l'usine VASO et le bureau d'études Ilyushin disposent chacun d'un avion de ligne pour les essais, d'un autre pour l'armée de l'air russe et de deux camions Il-96-400 pour la compagnie aérienne Sky Gates Airlines.
SLO Rossiya est le principal opérateur de l'Il-96. Photo : Pavel Adzhigildyaev / Wikimédia
Cet appareil est célèbre : jamais accidenté, il transporte Vladimir Poutine , et des « avions de l'apocalypse » – des postes de commandement aéroportés – sont construits sur sa base. Mais pour des raisons économiques, il est extrêmement impopulaire auprès des compagnies aériennes civiles.
— L'Il-96-400M de passagers viendra compléter la gamme d'avions civils de l'UAC dans le segment des avions de ligne à fuselage large et permettra au marché d'offrir — avec les MC-21-310, SJ-100 et Tu-214 — des avions de différentes tailles et portées capables de fournir un réseau de lignes dans tout le pays et de remplacer les analogues étrangers.
En effet, l'atelier d'assemblage final abrite actuellement la modification de l'Il-96-400M, qui a effectué son premier vol d'essai en 2023. C'est une situation surprenante : les documents stratégiques prévoient la sortie d'une modification de l'avion, mais en fait, les ateliers en assemblent une autre.
Les Il-96-400M modernisés sont en production. Photo : UAC
En tout cas, les compagnies aériennes nationales n'ont pas encore manifesté d'intérêt pour l'Il-96, ce qui signifie que les premiers destinataires des nouveaux avions de ligne seront soit le SLO « Russie », soit le ministère de la Défense.
Le remplacement des quatre moteurs PS-90 par deux moteurs PD-35 prometteurs devrait accroître l'attrait commercial de l'appareil. Cependant, aucune décision concrète n'a encore été prise concernant le remplacement des moteurs, indique Vadim Badekha, directeur de l'UAC.
— Aujourd’hui, nous étudions la possibilité de créer un avion bimoteur Il-96 plus économique avec de nouveaux moteurs russes PD-35, et ces travaux sont en cours .
À l'avenir, l'Il-96 pourrait être équipé de deux moteurs PD-35. Photo : ODK
Le rédacteur en chef d'Avia.ru, Roman Gusarov, note que l'installation de ces moteurs sur l'Il-96 n'est pas une tâche facile.
— Le PD-35 est un énorme poids lourd, d'environ 8 mètres de long et 3 mètres de diamètre, pesant environ 10 tonnes. L'accrocher sous l'aile est une tâche difficile, mais réalisable. Des calculs rigoureux sont nécessaires, et des modifications structurelles de l'aile, du châssis et du fuselage seront probablement nécessaires.
Quoi qu'il en soit, l'Il-96-400M ne sera pas très répandu. Seules quatre compagnies aériennes exploitent des gros-porteurs en Russie : Aeroflot, Rossiya, Nordwind et Red Wings. Leur modèle le plus populaire est le Boeing 777, nettement plus grand. Il peut accueillir jusqu'à 457 personnes, tandis que l'Il-96-400M peut en accueillir jusqu'à 370 en configuration monoclasse. Cet avion de ligne national pourrait remplacer les A-330 et A-350. Aeroflot et Nordwind n'en exploitent que 24.
Techniquement, l'Il-96-400M peut remplacer l'A-330 d'Aeroflot. Photo : Masakatsu Ukon / Wikimédia
L'avion gros-porteur proposé aurait une capacité de 236 à 320 sièges, ce qui signifie qu'il ciblerait le même créneau de marché étroit actuellement occupé par les avions Airbus.
Cependant, la demande pour cet avion prometteur pourrait être accrue par l'échec d'un autre avion national, le MS-21-310. Cet avion de ligne est devenu beaucoup plus lourd après le remplacement des importations, de près de six tonnes, ce qui a réduit son autonomie, pouvant accueillir jusqu'à 211 personnes, à 2 800 km.
L'avion MS-21-310, qui remplace les importations, ne peut pas assurer de vols directs à travers la Russie. Photo : UAC
Il est même impossible de relier Novossibirsk à Moscou avec un tel avion. Les liaisons vers la Sibérie ne seront possibles que pour la version raccourcie du MS-21-210, d'une capacité de 140 à 150 passagers. Selon le directeur de Rostec, Sergueï Tchemezov, le développement de cette version n'en est qu'à ses débuts.
— Des spécialistes de l'United Aircraft Corporation (UAC) y travaillent déjà. Nous attendons une ébauche de conception technique d'ici la fin de l'année. Il appartiendra ensuite à l'État de décider du financement. Ensuite, l'élaboration de la documentation de conception opérationnelle commencera .
Les ingénieurs chinois ont progressé dans la conception d'avions gros-porteurs : l'avion russo-chinois CR929 est en développement depuis 2014. Cependant, les Chinois ont progressivement réduit la participation des spécialistes russes et, en 2023, ils ont complètement rompu leur coopération pour poursuivre leurs travaux de manière indépendante.
Les maquettes d'ailes de l'avion russo-chinois CR929 ont été testées dans la soufflerie TsAGI. Photo : TsAGI
C'est pour le CR929 que le moteur PD-35 a été développé pour la première fois, mais en raison de la rupture des relations avec la Chine, il n'existe actuellement que sous forme de démonstrateur lancé sur un stand.
Le tableau qui se dessine est donc plutôt sombre pour les compagnies aériennes nationales, et donc pour les passagers. Le long MS-21-310 ne peut pas parcourir de longues distances, et le MS-21-210 n'apparaîtra pas de sitôt, et les coûts par passager seront plus élevés en raison de sa capacité réduite. L'exploitation de l'Il-96, même dans sa version modernisée, est trop coûteuse pour les compagnies aériennes en raison de ses moteurs obsolètes, et en termes de capacité passagers, il ne peut remplacer le Boeing-777.
Le moteur PD-35 n'existe actuellement qu'en modèle de démonstration. Photo : ODK
Les perspectives du nouvel avion gros-porteur sont totalement incertaines. Le marché intérieur est trop restreint pour permettre une production en série et à moindre coût (Boeing a produit plus de 1 100 Dreamliners depuis 2011, et le Boeing 777 a dépassé les 1 700 exemplaires), et la situation économique et politique étrangère est trop instable pour planifier la production sur plusieurs décennies. Il ne reste plus qu'à espérer un approvisionnement stable en pièces détachées pour les vieux avions importés qui assurent les liaisons entre l'Ouest et l'Est de la Russie.
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