Accidente del Dreamliner en India: ¿Qué pilotos rusos cometieron los mismos errores?

Como se indica en el informe inicial del accidente , la aeronave alcanzó su velocidad aerodinámica máxima registrada de 180 nudos (velocidad aerodinámica indicada) aproximadamente a las 08:08:42 UTC. Inmediatamente después, con un segundo de diferencia, las válvulas de combustible de los motores 1 y 2 se movieron de la posición de encendido a la de apagado. Como resultado de la pérdida de suministro de combustible, la velocidad de los motores 1 y 2 comenzó a disminuir con respecto a los valores de despegue.

Las grabaciones de la cabina muestran a un piloto preguntándole al otro por qué se apagó el motor, seguido por el otro piloto negando cualquier participación.

"¿Por qué cortaste el suministro de combustible?" le pregunta un piloto a otro.

“No corté el suministro de combustible”, respondió.

Se sabe que el copiloto pilotaba el avión durante el despegue, mientras el capitán supervisaba el vuelo. El informe no especifica qué piloto formuló la pregunta ni quién la respondió. El capitán, de 56 años, tenía más de 10.000 horas de experiencia de vuelo en aviones de fuselaje ancho, según Air India. El copiloto, de 32 años, tenía más de 3.400 horas de experiencia de vuelo.

La aeronave intentó corregir el error del piloto. El RAT se activó y comenzó a suministrar energía hidráulica aproximadamente a las 08:08:47 UTC.

Aproximadamente a las 08:08:52 UTC, la válvula de combustible del motor n.º 1 volvió a la posición de funcionamiento. Aproximadamente a las 08:08:54 UTC, la compuerta de entrada de la unidad de potencia auxiliar (APU) se abrió, siguiendo la lógica de arranque automático de la APU. Posteriormente, a las 08:08:56 UTC, la válvula de combustible del motor n.º 2 también volvió a la posición de funcionamiento. Al cambiar las válvulas de combustible de la posición de apagado a la posición de funcionamiento durante el vuelo, el sistema FADEC (Control Digital del Motor con Total Autoridad) controló automáticamente el reinicio y la restauración del empuje mediante el suministro de combustible y el encendido.

Sin embargo, para el Dreamliner, estas acciones fueron demasiado tarde. La máquina se estrelló contra el dormitorio de una facultad de medicina.

Los expertos señalan que la investigación continúa y que aún no se han determinado con precisión las razones del apagado del motor (error del piloto, un problema técnico u otra causa). Está previsto que los resultados finales de la investigación del accidente aéreo se publiquen en unos meses. Sin embargo, lo más probable es que la causa del accidente sea un error humano.

El segundo piloto, encargado del despegue del avión, podría haber estado demasiado nervioso y haber actuado de manera ilógica, mientras que el controlador más experimentado, por alguna razón, no vio el fatal corte de combustible.

Lamentablemente, los errores “infantiles” de los pilotos no son del todo raros, incluso en la historia de la aviación rusa.

El 7 de septiembre de 2011 será una fecha trágica en la historia del hockey mundial. Ese día se conoció la noticia de un terrible accidente aéreo que cobró la vida de los jugadores del Lokomotiv de Yaroslavl. El avión, que transportaba al equipo a Minsk para un partido, se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Tunoshna. El avión Yak-42 se estrelló, lo que provocó la muerte de 44 personas: 36 pasajeros, incluyendo jugadores y entrenadores de hockey, y 8 tripulantes. El único superviviente de esta terrible tragedia fue el ingeniero de vuelo Alexander Sizov.

— La causa del accidente aéreo fueron errores de la tripulación, que frenó durante el despegue —dijo Alexey Morozov, presidente de la comisión técnica del IAC—. No es posible determinar si ambos pilotos o uno de ellos frenaron.

Sin embargo, la imagen del incidente es clara y muestra una total falta de coordinación entre las acciones de ambos pilotos.

Inicialmente, se equivocaron al determinar la velocidad necesaria para tomar la decisión de despegar. Luego, durante la aceleración, los pilotos aplicaron los frenos con una fuerza irregular. Según los expertos, el comandante separó la columna de control, lo que provocó una presión adicional del morro del avión contra el suelo. El ingeniero de vuelo, al notarlo, redujo la potencia de los motores. La reacción del segundo piloto ante esta acción fue una frase de desconcierto: "¿Qué estás haciendo?". Tras esto, el comandante de la tripulación tomó el control inmediatamente, y el ingeniero de vuelo, tras recibir la orden de "Despegue", volvió a poner los motores a máxima potencia.

Los pilotos se encontraron entonces con el final de la pista, el avión empezó a vibrar y cundió el pánico porque nunca se alcanzó la velocidad necesaria para el despegue.

El comandante decidió continuar el despegue, saliendo de la pista y aterrizando. Los pilotos colocaron el estabilizador y los elevadores en posiciones extremas, superando considerablemente las necesarias, y con gran esfuerzo comenzaron a tirar de la columna de control hacia sí mismos, presionando simultáneamente los pedales de freno. Esto provocó que la aeronave se elevara del suelo, con un ascenso brusco del morro, un ascenso a una altura de 5-6 metros, un giro repentino hacia la izquierda y el posterior impacto.

Se considera que la causa principal del desastre fue el hecho de que los pilotos, acostumbrados a volar el Yak-40, por alguna razón no se volvieron a entrenar para volar el avión Yak-42, que tiene un sistema de control de acelerador y freno diferente.

En la tarde del 23 de diciembre de 1984, a bordo del avión SU-3519 "Krasnoyarsk-Irkutsk", que volaba, uno de los tres motores se incendió.

Inicialmente, se asumió erróneamente que el motor central (n.º 2) se había incendiado. El ingeniero de vuelo Resnitsky, de 27 años, recibió una orden para apagarlo y solicitó permiso al centro de control del aeropuerto para un aterrizaje de emergencia. Resnitsky pronto descubrió la inexactitud e informó la situación real: el motor izquierdo (n.º 1) funcionaba con normalidad, el motor central (n.º 2) estaba apagado (aunque en realidad funcionaba a mínima potencia) y el motor derecho (n.º 3) estaba envuelto en llamas. El ingeniero activó el sistema de extinción de incendios manualmente y apagó el motor en llamas, pero inadvertidamente no cortó el suministro de combustible . Como resultado, las tres etapas de extinción fueron ineficaces: el combustible continuó fluyendo hacia el motor en llamas y el fuego se extendió al motor n.º 2, aún en servicio. Entonces se decidió... encenderlo.

En menos de un minuto, la tripulación se percató de que ambos motores estaban en llamas. Intentaron apagar de nuevo el motor n.º 2, pero Resnitsky olvidó cerrar de nuevo la válvula de combustible. No se pudo detener la propagación del fuego. Los pilotos intentaron aterrizar utilizando únicamente el motor n.º 1, pero los sistemas de control fallaron debido a las llamas. El avión perdió el control, se inclinó bruscamente y se estrelló a varios kilómetros de la pista. 110 personas murieron en el accidente, incluidos siete tripulantes. Uno de los pasajeros sobrevivió.

El 14 de septiembre, un avión Boeing 737-505 procedente de Moscú se estrelló cerca del aeropuerto de Perm. Aeroflot-Nord destacó inicialmente la alta cualificación de la tripulación, pero la investigación reveló graves deficiencias tanto de la aerolínea como de los pilotos.

Incluso antes del despegue, los pasajeros intuyeron que algo andaba mal. Una de ellas envió un mensaje a su amiga, diciendo que el discurso del capitán parecía el de una persona completamente borracha. Resultó también que el piloto no había descansado bien en los tres días anteriores y no había tenido tiempo de recuperar su forma de vuelo. Un análisis de las conversaciones y los datos de las grabadoras de vuelo mostró que el comandante de la aeronave, Rodion Medvedev, se encontraba en un estado físico deficiente, cometió errores en los nombres de los escalones, usó lenguaje obsceno y, a tan solo 1200 metros de altitud, realizó un "tonel". Esta maniobra fue crucial para la aeronave civil, que pronto se estrelló.

En los primeros años tras el desastre, se barajaron diversas versiones de lo sucedido. Se descubrieron algunas fallas técnicas en el avión, e incluso se elogió a los pilotos por alejarlo de una zona residencial. Sin embargo, con el tiempo, se hizo cada vez más evidente que la responsabilidad de la muerte de las 87 personas a bordo recaía en el comandante de la aeronave. Se presentaron reiteradas causas penales en su contra, que se archivaron debido a la muerte del sospechoso. A finales de 2012, cuatro años después de la tragedia, la investigación finalmente concluyó, reconociendo al piloto como el único culpable.

Por cierto, a bordo del Boeing estaba el héroe de las guerras de Chechenia, el general Gennady Troshev…

En 1994, a bordo de un Airbus A310 que volaba de Moscú a Hong Kong, dos hijos de uno de los pilotos y su colega, también piloto, iban en la cabina. La niña de 13 años y el niño de 15 años pudieron turnarse para pilotar el avión.

La tripulación creía que no había peligro con el piloto automático activado, pero este se desactivó repentinamente. El avión comenzó a inclinarse hacia un lado y el adolescente se lo comunicó a su padre. Resultó que los pilotos desconocían las características de este tipo de aeronave, por lo que durante un tiempo no pudieron comprender la causa hasta que se produjeron sobrecargas críticas. Durante todo este tiempo, el joven estuvo en el asiento del piloto, intentando seguir las instrucciones que le daban tres pilotos simultáneamente. En el momento decisivo, cuando la situación se volvió crítica, el avión finalmente detuvo la barrena y se niveló. El comandante finalmente regresó a su asiento y todos sintieron alivio. Pero demasiado pronto: resultó que el avión había perdido mucha altitud y, segundos después, chocó contra una elevación, rozando las copas de los árboles, y se estrelló cerca de un asentamiento no lejos de Mezhdurechensk. Las 75 personas a bordo murieron.

La lista de los errores más simples de la tripulación que provocan accidentes aéreos puede continuar con docenas de otros ejemplos de todo el mundo. Esto demuestra una vez más la importancia del factor humano y la preparación de los pilotos para hacer su trabajo. Y el hecho de que se pueda evitar cualquier accidente o pérdida de vidas humanas queda demostrado por la experiencia de 10 aerolíneas que nunca han estrellado sus aviones:

Una reconocida compañía británica fundada por el extraordinario empresario Richard Branson. Desde 1982, se especializa en vuelos de larga distancia que conectan Gran Bretaña con Norteamérica, Asia, África, el Caribe, Australia y Oriente Medio. A pesar de varios aterrizajes forzosos, la aerolínea no ha tenido ningún accidente durante sus operaciones. Los vuelos con ellos no solo son seguros, sino también emocionantes: los pasajeros reciben entretenimiento e incluso masajes. La original disposición de los asientos en la cabina, uno frente al otro y en diagonal, aumenta la comodidad.

La aerolínea británica de bajo coste, fundada en 1995, es una de las líderes de su segmento. A pesar de sus precios asequibles, la compañía ofrece una formación de pilotos de alto nivel y utiliza una flota moderna. No se han registrado accidentes graves durante sus operaciones.

Otra aerolínea de bajo coste, esta vez de Irlanda, ofrece billetes desde 6 euros. La compañía opera desde 1984 y, aunque ha tenido algunos incidentes, siempre ha garantizado la seguridad de los pasajeros.

Opera con éxito desde 1985 y es conocida por su comodidad y alto nivel de servicio. Esta aerolínea, la más grande de Oriente Medio, opera todos sus vuelos sin incidentes que hayan causado víctimas humanas.

Otra aerolínea de los EAU centrada en el cliente (incluso ofrece el servicio de "Niñeras Voladoras" a bordo). En un caso, el piloto de la compañía falleció durante un vuelo, pero logró aterrizar el avión sin problemas, salvando la vida de todos los pasajeros.

Una aerolínea de Oriente Medio en rápido crecimiento, que opera desde un aeropuerto moderno y conveniente en Doha. Desde su fundación en 1993, la compañía se ha comprometido a transportar pasajeros de forma segura a sus destinos.

Grecia también presume de un alto nivel de seguridad aérea. Desde 1987, la aerolínea ha logrado evitar accidentes y víctimas graves.

Una de las aerolíneas más antiguas del mundo: la historia de los vuelos comenzó en 1929. ¡Casi un siglo de experiencia transportando pasajeros con éxito es digno de admirar!

Sí, se trata de la misma aerolínea rusa de bajo coste que ha sido criticada por sus estrictos requisitos de tamaño de equipaje y las interrupciones de su sitio web durante las rebajas. A pesar de algunos inconvenientes, la compañía, que opera aviones nuevos desde 2014, ayuda a ahorrar dinero y, lo más importante, no tiene antecedentes de accidentes.

Existe desde 1993 y, al igual que Pobeda, es una de las aerolíneas nacionales más seguras. En agosto de 2019, sus pilotos demostraron su máxima destreza al realizar un aterrizaje de emergencia en un maizal cerca de Moscú, confirmando así su estatus como aerolínea sin víctimas.