TAP listo para despegar

No hay vuelta de hoja: vender TAP es imperativo, a pesar de que el gobierno ha pasado de la idea de una privatización del 100% a poner a la venta solo el 49% de la aerolínea portuguesa. Presión de la oposición, podría decirse. El ministro de Infraestructuras ya ha admitido que quiere concluir este proceso de venta en las próximas semanas y el ministro de Hacienda también ha insinuado esta fecha límite. Y Miguel Pinto Luz ha mantenido su postura respecto al futuro de la compañía: «Privatizar no significa rendirse. Significa asegurar que TAP sea viable, estratégica y útil para el país», lo que coincide con las recientes declaraciones del secretario de Estado Hugo Espírito Santo, quien argumentó que solo mediante la privatización una empresa puede ser sostenible en el futuro. «Un proceso que debe llevarse a cabo con el apoyo de un socio estratégico», afirmó.

Por ahora, el Gobierno cuenta con las evaluaciones necesarias para avanzar con la venta, dado que Banco Finantia y EY ya han presentado los informes que evalúan el valor comercial de la empresa portuguesa. El valor permanece en secreto, pero el Ejecutivo aún no ha dado el primer paso para crear un comité de seguimiento, como advirtió Sérgio Palma Brito a Nascer do SOL.

El valor presentado en las evaluaciones es confidencial y es muy improbable que se revele ahora. Lo guardarán bajo llave en una caja fuerte de alta seguridad, pero lo grave es que el Gobierno está obligado por ley a crear un comité de seguimiento de la privatización, compuesto por personas competentes e independientes, y hasta ahora no se ha creado nada. El Gobierno está incumpliendo las normas de transparencia y no puede decir que aún no ha iniciado el proceso, porque de lo contrario no habría solicitado las evaluaciones, subraya. Y deja un mensaje para el Ministro de Infraestructura: «Pinto Luz debería tener cuidado, porque está armando un lío».

Pedro Castro, especialista en aviación, comentó en Nascer do SOL que el Gobierno ya ha recibido ambos informes, explicando que «este tipo de informe ayuda al Gobierno a comprender el valor de mercado de la empresa y a distanciarse del valor emocional y electoral, que suele expresarse con frases como ‘nuestra bandera en el cielo’ o ‘nuestras nuevas carabelas’». Añadió que, por lo general, son bastante completos «y también incluyen una identificación de riesgos y amenazas, que es precisamente lo que los potenciales compradores utilizarán para ‘negociar’». En este sentido, «el Gobierno estará mejor preparado para definir y abordar algunos de estos problemas e inquietudes».

Al preguntársele si tiene alguna idea de los valores de los que hablamos en estas evaluaciones, el experto afirma que se analizarán varios elementos, y que la marca es el más evidente, poniendo como ejemplo la extinta Alitalia, recientemente adquirida por 90 millones de euros. «El resto del negocio aéreo de Alitalia (sin la marca) se vendió por un euro simbólico, debido a los enormes pasivos».

En el caso de Portugal, añade Pedro Castro, «parece que los activos tóxicos de la compañía —incluida, por ejemplo, la deuda de 177 millones de euros con la aerolínea brasileña Azul— se colocaron en TAP SGPS, que ahora se llama Siavilo SGPS, para perder la conexión con el nombre de la aerolínea, que ahora carece de personalidad jurídica. Es evidente que, tarde o temprano, los contribuyentes tendrán que pagar las deudas de Siavilo SGPS y nadie vinculará esto con TAP».

En otras palabras, añade, «lo que se pretende vender ahora es TAP Air Portugal, y lo que se declara en él son, de hecho, las partes menos disfuncionales de TAP, de las cuales la unidad de Mantenimiento e Ingeniería de TAP ha destacado con mayor claridad. De la propia unidad de vuelo, lo más valioso son las franjas horarias en el aeropuerto de Portela».

Pedro Castro añade que TAP posee alrededor del 50% de las franjas horarias de aterrizaje y despegue «en un aeropuerto considerado congestionado, es decir, cuenta con una enorme 'fortaleza natural' frente a la competencia y una capacidad de crecimiento muy cómoda. Contrariamente a lo que se dice, TAP no tiene ningún impedimento para crecer en Portela; solo necesita cambiar la flota de 20 aviones TAP Express de los actuales de 100 plazas a aviones de 150 o 160 plazas y eso por sí solo crecerá un 50%. Solo necesita a alguien que pueda invertir en esta nueva flota». Por lo tanto, el experto cree que «no volveremos a saber nada del 'nuevo' aeropuerto de Lisboa durante un tiempo, para proteger al máximo el alto valor de TAP».

Teniendo en cuenta este marco y la reestructuración estratégica del «TAP bueno» y el «TAP malo», estoy convencido de que el valor del 100% del «TAP bueno» se situará entre 1.200 y 1.500 millones de euros. El futuro comprador también tendrá en cuenta las sinergias de coste y escala obtenidas por el grupo con esta compra. Este es, por ejemplo, un aspecto que no se incluirá en los informes del Gobierno, ya que es algo intrínseco al comprador.

Venta del 100%. A diferencia del Gobierno, que descarta la posibilidad de vender el 100%, los expertos contactados por Nascer do SOL critican esta postura, argumentando que la mejor solución sería vender la empresa en su totalidad. «La idea de que el Estado esté a cargo de TAP y de que se privatize menos del 50% acaba de chocar drásticamente con la realidad europea que se ha empeñado en ignorar desde 1993. Portugal debe hacer lo que han hecho España, Irlanda, Reino Unido, Francia, Países Bajos, Austria, Suiza, Bélgica e Italia, que avanzan en esa dirección, lo que implica privatizar el 100% de TAP, posiblemente a partir del 51%, con el compromiso de alcanzar el 100%», afirma Sérgio Palma Brito.

Pedro Castro también cree que vender solo el 49% de la aerolínea "es una gran desventaja, especialmente dada la dimensión política que conlleva. Teniendo en cuenta el debate ideológico en torno a TAP y lo que defiende la actual mayoría parlamentaria, AD e Iniciativa Liberal son los únicos partidos que estarían abiertos a una venta del 100%". Y son minoría. El experto en aviación plantea entonces algunas preguntas: "¿Cuánto tiempo seguirá siendo minoritario este grupo? ¿Tendrá tanto éxito la venta del 49% que los demás partidos se convenzan posteriormente de la venta del 100%? ¿O dará el PS otro giro radical a la izquierda o Chega llegará al gobierno y ambos, por motivos populistas, empezarán a tratar mal al accionista privado minoritario, como ocurrió durante la era de Pedro Nuno Santos? Todo esto es una gran incógnita".

Posibles compradores . En cuanto a los posibles compradores, Pedro Castro afirma que TAP pertenecerá al grupo «mejor preparado para asumir una empresa que necesita inversión» —recordando que el Estado fue autorizado por la Comisión Europea a donar 3.200 millones de euros, «pero no puede invertir en la empresa»—, «el grupo que mejor puede negociar con los sindicatos y el que tendrá el antídoto adecuado para lidiar con un Estado accionista con tendencias disfuncionales y populistas». Además, argumenta, «es el grupo que, desde el punto de vista de la competencia, está mejor protegido de medidas excesivamente punitivas por parte de la Autoridad de Competencia en Bruselas y en otras jurisdicciones».

Esta mezcla de componentes financieros, sociales, políticos y competitivos, en opinión del experto en aviación, «será decisiva para determinar cuál es el 'mejor' grupo – el resto, tanto si los aviones van más a la izquierda como si van más a la derecha, al final todos los grupos quieren exactamente lo mismo de TAP, que es crecer y ganar dinero».

Palma Brito también se centra en estos tres principales grupos de interés, restando importancia a otros candidatos, como ha sugerido el Gobierno. «Solo estos tres grupos consolidarán TAP», lamentando la idea planteada por Carlos Tavares, exdirector general de Stellantis, quien apuesta por que el Estado posea el 40% del capital de la aerolínea, los trabajadores otro 20% y la creación de un fondo de inversión con otro 20% que incluya a empresas turísticas nacionales. El 20% restante se vendería a una aerolínea de fuera de Europa.

Carlos Tavares defiende una TAP independiente en un continente donde las principales aerolíneas están consolidadas, con la excepción de Finnair. Estos países consolidaron la "aerolínea nacional" de antes de 1993 en una "aerolínea europea", sin que se haya revocado la decisión. No podemos volver a la "soledad orgullosa" e ignorar la influencia de la historia. PS y PSD defienden la consolidación en uno de los tres grupos europeos (IAG, AF/KLM y Lufthansa Group)», recordó el experto. Una postura en línea con la defendida por Luís Montenegro: «TAP debe integrarse en un gran grupo europeo, que garantice el centro de operaciones en Lisboa y la conexión con las comunidades portuguesas».

Los resultados influyen. Otro criterio que se tendrá en cuenta son los resultados de TAP. En el primer trimestre, la compañía reportó pérdidas de 108,2 millones hasta marzo, 18,1 millones menos que en el mismo período de 2024, en un primer trimestre afectado por "eventos extraordinarios", según admitió la compañía.

Uno de estos episodios se refiere a la huelga de pilotos de PGA, que duró 20 días. «La comparabilidad de los resultados operativos también se vio afectada por el traslado de la Semana Santa al segundo trimestre de 2025, a diferencia de 2024, cuando tuvo lugar en el primer trimestre. Se estima que, en conjunto, tuvieron un impacto financiero en los resultados operativos de entre 30 y 40 millones».