Karol Nawrocki quiere revivir el antiguo concepto del CPK. «Hay un número adecuado de simpatizantes en el Sejm».

• - La victoria de un candidato que tiene un conocimiento real sobre el Puerto de Comunicación Central y está involucrado en su defensa es una muy buena noticia para todos los partidarios de este megaproyecto - dice Mikołaj Wild, el primer plenipotenciario del gobierno para CPK y presidente de la empresa CPK en 2019-2024.
• Como señala, las mayores diferencias en la visión de CPK se observan en el componente ferroviario. Según las autoridades anteriores, los trenes de alta velocidad deberían llegar no solo a las grandes ciudades, sino también a las más pequeñas. Las autoridades actuales optan por conexiones entre grandes ciudades, lo que permitirá una mayor reducción de los tiempos de viaje entre ellas.
• Preguntamos al ex director de la empresa CPK si es posible un consenso político en torno a las mayores inversiones en infraestructura en Polonia y cómo ve las posibilidades de que en el actual Sejm se apruebe una ley que restaure el antiguo proyecto CPK.

Durante la campaña electoral, entre la primera y la segunda vuelta, Karol Nawrocki firmó la lista de demandas de la asociación "Sí al CPK", declarando que, de ser elegido presidente, su primera iniciativa legislativa sería un proyecto de ley que supondría el retorno a la versión anterior de la inversión , es decir, la de cuando usted dirigía la empresa CPK. ¿Qué expectativas tiene para la elección de Karol Nawrocki como presidente de Polonia?

Karol Nawrocki se unió a la recolección de firmas para el proyecto de ley de la asociación "Sí al CPK" antes de ser candidato a la presidencia de la República de Polonia. Además, como usted mencionó, declaró que su primera iniciativa legislativa sería el proyecto de ley "Sí al CPK", actualmente congelado por los votos del Comité de Infraestructura del Sejm. La victoria de un candidato con un profundo conocimiento de este programa y comprometido con su defensa es una excelente noticia para todos los que apoyan este megaproyecto.

Cambios importantes en el programa ferroviario del Puerto de Comunicaciones Central

Las nuevas autoridades del Ministerio de Infraestructura y la empresa CPK, establecidas tras las elecciones parlamentarias de 2023, enfatizan que el proyecto CPK, contrariamente a lo que a veces se escucha en público, no se ha eliminado, sino que se ha vuelto más realista . ¿En qué se diferencia del proyecto que la empresa CPK implementó bajo su liderazgo?

Los cambios en el subprograma de aviación no son realmente significativos, salvo el aplazamiento de la fecha de apertura del aeropuerto (de 2028 a 2032) y cierta inversión en contabilidad creativa. Las soluciones adoptadas son deficientes, pero no invalidan las previsiones del programa. Paralelamente, y en cierto modo junto con el programa CPK, se planea la ampliación del Aeropuerto Chopin de Varsovia, que no se amortizará antes de la fecha prevista de apertura del CPK. La empresa CPK ha indicado que la apertura del aeropuerto CPK podría posponerse hasta que la inversión en el puerto de la capital se amortice. Esto sería un escenario desastroso.

Sin embargo, los cambios más importantes se introdujeron a nivel del programa ferroviario.

En casi todas las líneas ferroviarias, excepto en la línea Y, es decir, la que debe conectar Varsovia, Łódź, Wrocław y Poznań, se abandonaron los trabajos de prediseño y la presentación de solicitudes ambientales.

Otra decisión con importantes consecuencias negativas es el aumento de la velocidad de operación en las rutas ferroviarias planificadas, de 250 km/h a 320 km/h. Esto implica no solo un deterioro del servicio ferroviario en los centros urbanos más pequeños, sino también mayores costos de construcción y mantenimiento de las líneas ferroviarias y la gestión del tráfico en ellas. Los transportistas y los pasajeros deberán asumir estos mayores costos.

Al mismo tiempo, la decisión de aumentar la velocidad operativa excluye a los fabricantes polacos de material rodante de la posibilidad de participar en el salto tecnológico que supone la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en Polonia. Se trata de cambios muy negativos, introducidos con una incomprensible constancia por el actual Ministerio de Infraestructura.

Pero si reviso sus materiales de hace unos años, en lo que respecta a las primeras etapas de la construcción del tren de alta velocidad en Polonia, ambos proyectos son muy similares. La construcción de las líneas a Łódź, Poznań y Wrocław, es decir, la línea griega CMK Północ desde Varsovia hacia Gdansk, y la ruta hacia el sur, pasando por Katowice, hasta Ostrava. ¿Cuáles son las diferencias?

Debido a la difícil situación de las finanzas públicas, el programa plurianual adoptado en 2023 preveía la finalización únicamente de la ruta a Breslavia y la mayor parte de la ruta a Poznań para 2030 (hoy hablamos de 2035 en ambos casos, nota del editor). Sin embargo, este programa también preveía la continuación de los trabajos de diseño y prediseño en las líneas restantes. Para finales de 2030, 1338 km de rutas ferroviarias debían contar con solicitudes ambientales. Mientras tanto, según el nuevo plan plurianual (adoptado el último día de 2024), en siete años, en 2032, ¡solo 560 km de rutas ferroviarias deberán contar con solicitudes ambientales!

Tenga en cuenta que el programa gubernamental ni siquiera contempla el inicio de los trámites ambientales para CMK Północ desde Varsovia hacia Gdansk , donde ya se han seleccionado parcialmente las opciones de inversión. Esto no solo implica desaprovechar los beneficios de las obras actuales, sino también perder la oportunidad de financiar nuevas rutas ferroviarias con los fondos de la perspectiva 2028-2034. Cuando comience la perspectiva de la UE 2035-2041, no contaremos con un frente de obras preparado que pueda refinanciarse con fondos de la UE.

Debido a la falta de proyectos de construcción listos para su implementación, nos enfrentamos a una gran depresión en el mercado de la construcción , profundizada por el hecho de que en esta época finalizará la expansión intensiva de la red de autopistas y autopistas en Polonia.

Los primeros indicios de la crisis ya se están notando. Escuchen lo que dicen los diseñadores e ingenieros sobre la congelación de los procesos de inversión por parte del Ministro de Infraestructura. Las empresas de diseño creyeron en el auge inminente de los proyectos CPK, invirtieron en el desarrollo de sus competencias, incluyendo el trabajo en el entorno BIM (Modelado de Información de Construcción), y contrataron a nuevos empleados. Hoy, el mercado del diseño, que en 2023 había crecido a aproximadamente mil millones de zlotys el año pasado, se ha reducido a un tamaño que amenaza la liquidez de las empresas de diseño.

La actual paralización de los procesos de inversión está destruyendo el potencial del mercado. Sin embargo, en unos años, la falta de proyectos preparados afectará considerablemente al mercado de la construcción.

La industria de la construcción afirma que los últimos años del gobierno de la Derecha Unida fueron los peores para ella, cuando surgieron problemas con la entrada de fondos de la UE para la construcción ferroviaria.

Sin embargo, una situación de suspensión temporal de la contratación derivada de las sanciones políticas impuestas a la República de Polonia es una cosa, y otra muy distinta es la decisión estratégica de limitar el alcance de las inversiones públicas. La primera es temporal y permite esperar una salida a una situación difícil; la segunda es una reducción estratégica de las intenciones de inversión pública aprobadas a nivel gubernamental.

La implementación del programa CPK impulsó el crecimiento dinámico del mercado de servicios de diseño entre 2020 y 2023. El programa plurianual adoptado en 2023 sentó una base sólida para que el mercado de contratistas creyera en la continuidad de esta tendencia. La imprudente aplicación de los frenos por parte de la nueva administración del Ministerio de Infraestructura provocó disrupciones por las que el gobierno recibe, con razón, críticas del sector. La confianza en la continuidad de las actividades estatales se ha visto sometida a una dura prueba .

La velocidad de 250 km/h es óptima gracias a la red de asentamientos en Polonia.

Usted propuso un proyecto comúnmente conocido como un centro de operaciones, con una amplia presencia de trenes de alta velocidad en las regiones, para impulsarlas en términos de comunicación, economía y prestigio. Pero hoy en día también se habla mucho de que el tren de alta velocidad es la columna vertebral del ferrocarril moderno en Polonia, y de que la circulación de trenes rápidos se coordina con la de trenes regionales. En CPK se está creando un proyecto integrado para el desarrollo de la red ferroviaria.

En primer lugar, el concepto de una red ferroviaria integrada aún se encuentra en desarrollo. Se desconocen con certeza los objetivos que la guiarían ni el efecto final que proporcionaría. El programa plurianual adoptado por el nuevo gobierno a finales de 2024, comparándolo con los planes actuales de CPK, establece lo siguiente: «Ninguno de los proyectos previamente planificados por la compañía ha sido excluido de los preparativos para su implementación con antelación, ni se puede confirmar con certeza, antes de la finalización de las obras mencionadas, que se implementará en la forma en que se planeó originalmente».

Esta es una afirmación sorprendente, considerando que las líneas incluidas en el sistema radial que usted mencionó constituyen el 90% de las nuevas líneas ferroviarias añadidas a la red TEN-T en Polonia. El reglamento TEN-T se adoptó el 13 de junio de 2024 y es vinculante para la República de Polonia. Por lo tanto, ya no se trata de un asunto interno de Polonia, sino de nuestras obligaciones con la Unión Europea.

Las líneas preparadas por CPK ya contaban con una evaluación estratégica de impacto ambiental. Esta evaluación, cabe añadir, estuvo a cargo del actual viceministro de Infraestructura , responsable del sector ferroviario, quien en ese momento era vicepresidente de CPK.

La idea de que un proyecto de este nivel de avance se someta ahora a una reevaluación (no está del todo claro con qué propósito ni según qué criterios) es un estupor en la toma de decisiones que debe superarse cuanto antes . Debido a la parálisis del análisis, solo estamos perdiendo tiempo. Por supuesto, cada proyecto puede optimizarse, pero retroceder a la fase de planificación estratégica significa posponer la inversión no un año (desde el punto de vista del trabajo de diseño, 2024 es un año perdido), sino mucho más. Corremos el riesgo de que el programa CPK se retrase entre 4 y 5 años. Esto no es grave.

En el mapa del tren de alta velocidad, creado durante su mandato en el CPK, figuraba una línea a Giżycko, vía Ostrołęka y Łomża, especialmente criticada por los expertos debido a la baja congestión prevista. ¿Seguiría defendiéndola hoy? Sobre todo porque durante nuestra conversación en enero de 2023 usted afirmó que, en principio, las líneas de alta velocidad deberían buscar conexiones con las redes de los países vecinos. Según el plan, la línea termina en Giżycko y luego está la frontera con Rusia.

La línea Ostrołęka-Łomża-Pisz-Giżycko debía conectar con el extranjero mediante una conexión con Rail Baltica; en ningún caso con Rusia. El flujo de pasajeros en esta línea no desalentó las obras. Además, su importancia no se limitaba al transporte de pasajeros, sino también al militar , lo cual, dada la agresiva política rusa, parece crucial. En la región en cuestión, existe una necesidad apremiante de construir una línea principal de doble vía que conduzca hacia el paso de Suwałki, que satisfaga las necesidades de movilidad militar, entre otras, ubicando grandes estructuras de ingeniería (puentes) a una distancia segura de las fronteras con Rusia y Bielorrusia.

Cabe añadir que los objetivos mencionados no se cumplen en absoluto con la variante de inversión para la línea Ostrołęka-Łomża seleccionada por CPK en 2024, que proporciona un acceso conveniente a Łomża, pero solo desde el lado de Białystok. Esta variante no cumple con los requisitos de movilidad militar. La línea Milanów-Fronołów, que se ha incorporado a la red TEN-T y permite la creación de una línea ferroviaria principal a lo largo de la frontera con Bielorrusia, conectando Białystok con Lublin y Rzeszów, también tiene potencial de importancia militar.

Volvamos al tema de la velocidad. Hoy en día, las autoridades argumentan que solo velocidades superiores a 300 km/h harán que el tren de alta velocidad (HSR) sea competitivo con el tráfico de autopista y atraiga pasajeros dispuestos a pagar un billete. De lo contrario, los trenes de alta velocidad (HSR) —aquellos que no superen los 250 km/h— transportarán pasajeros aéreos.

Cabe recordar que la decisión anterior no se basó en ningún análisis. A pesar de su aparente solidez, la suposición de que prolongar el viaje en tren entre 10 y 15 minutos provoca un abandono masivo del ferrocarril por parte de los pasajeros en favor del tráfico rodado es una hipótesis sin respaldo empírico. Sin embargo, es indudable que la introducción de tráfico a más de 300 km/h implica no solo mayores costes de construcción y operación de las líneas ferroviarias, precios de billetes más altos, mayor consumo energético e impacto acústico, sino también un gran obstáculo para la integración del tráfico ferroviario de alta velocidad con otros segmentos del tráfico.

Los trenes que circulan a una velocidad de 300-320 km/h no se detendrán en ciudades como Kalisz o Płock , lo que implica la construcción de circunvalaciones (por las que otros trenes, incluidos los de alta velocidad, accederán a las ciudades medianas - nota del editor). Estas circunvalaciones ferroviarias perjudicarán la accesibilidad del transporte en estas ciudades, como lo demuestran las primeras ofertas de horarios presentadas por la compañía en el marco del llamado Horario Horizontal.

La creación de espacio en nuevas rutas para trenes que circulan a velocidades de 300-320 km/h implicará limitar la disponibilidad de nuevas líneas ferroviarias para trenes más lentos , como los interregionales. Esto perjudicaría aún más a los centros urbanos más pequeños. Por lo tanto, debido a la red de asentamientos específica de la República de Polonia, decidimos desde un principio que una velocidad de 250 km/h es la más adecuada para las condiciones de nuestro país .

Por supuesto, para las necesidades del tráfico internacional , podemos asumir una velocidad de 300 km/h y la creación de circunvalaciones en el futuro . La geometría de las rutas ferroviarias que diseñamos está preparada para ello. Incurrir en costos elevados en esta etapa e imponer la variante francesa del ferrocarril de alta velocidad es una idea fallida. Debemos esperar que la desafortunada decisión de aumentar la velocidad operativa en las nuevas rutas ferroviarias se retire lo antes posible.

Usted afirma que el proyecto de tren de alta velocidad de 250 km/h brindaría a los fabricantes de trenes polacos, principalmente a Pesa, la oportunidad de dar un salto tecnológico, pero por ahora se conforman con velocidades más bajas, de hasta 200 km/h.

Ya hemos perdido un año y medio. Soy consciente de que queda poco tiempo. No hubo mucho ni siquiera en 2023, cuando adoptamos el concepto de parque de material rodante. Sin embargo, en aquel momento nos basábamos en las claras declaraciones del mercado polaco de la construcción, en particular de Pesa, de que nuestros fabricantes eran capaces de dar el salto tecnológico a una velocidad de 250 km/h. En aquel momento, eran más bien nuestras las dudas, no del todo compartidas por el mercado más optimista de fabricantes de material rodante, sobre la necesidad de colaborar con empresas con experiencia en la producción de material rodante para 250 km/h. El mercado se declaró dispuesto a afrontar este reto.

Si se mantuviera la decisión errónea de aumentar la velocidad operativa, sin duda tendríamos que comprar productos de entidades fuera de la República de Polonia listos para usar, en lugar de adaptarlos a las necesidades del mercado de transporte polaco. En ese caso, perderíamos gran parte de los beneficios económicos que trajo consigo la introducción del ferrocarril de alta velocidad en casi todos los países. Los responsables políticos de Corea, Alemania, España, Francia y China comprendieron que la introducción del ferrocarril de alta velocidad debía impulsar la industria nacional.

¿Pueden las grandes inversiones en infraestructuras lograr un acuerdo entre las divisiones de Polonia?

Su sucesor como presidente de la compañía, Filip Czernicki, afirma que las grandes inversiones en infraestructura deben realizarse en un ambiente de consenso político. De lo contrario, cualquier cambio de poder podría provocar su reversión. En su opinión, ¿cuál es el punto de equilibrio entre los proyectos actuales y anteriores de CPK, que el nuevo presidente ha prometido apoyar?

El CPK ha alcanzado tal nivel de apoyo público que no temo su regreso. Sin embargo, la enorme pérdida de tiempo que se está produciendo ante nuestros ojos es impactante. Los cambios introducidos el año pasado serán muy difíciles de defender y dudo que tengan éxito.

Tampoco vi ningún intento de lograr un consenso político por parte de la nueva dirección del CPK. La opinión pública recibe constantemente información que debe ser corregida por servicios de verificación de datos. Sin una justificación más profunda, y en mi opinión, incluso sin una reflexión más profunda, se introdujeron cambios negativos muy graves en el programa. Mediante acciones irresponsables, se violó la continuidad de la estrategia de desarrollo del estado. Cuanto antes se les haga evidente esto a quienes ostentan el poder, mejor.

¿Ve la posibilidad de que el Sejm adopte el proyecto de ley ciudadano sobre el PCK, que fue sacado del congelador parlamentario con la ayuda del presidente Nawrocki?

El comité recomendó que el Sejm rechazara el proyecto en su totalidad, a pesar de las enmiendas presentadas por la Asociación "Sí al CPK". Su bloqueo al Sejm probablemente obedeció al deseo de limitar el debate sobre el CPK antes de las elecciones presidenciales.

La coalición gobernante no tiene nada que perder actualmente. Esto significa que cualquier solución es posible , incluyendo la descongelación del proyecto ciudadano antes de que el nuevo presidente asuma el cargo y el apoyo a este proyecto por parte de algunos diputados de la coalición gobernante. Creo que hay suficientes partidarios del Puerto de Comunicaciones Central en el Sejm para que se apruebe el proyecto de ley . Sin embargo, solo hay una manera de saberlo.