Wie Zölle das schlechteste Auto der Welt schufen, das nur die Reichen haben konnten

Während das Weiße Haus mit einer verheerenden Zollpolitik versucht, mehr Produktion in die USA zu holen, konzentrieren sich die meisten Ökonomen auf die kurzfristigen Einbußen bei der Rentabilität amerikanischer Firmen.

Schwerer vorstellbar ist, dass eine protektionistische Politik auf lange Sicht einen derart verheerenden Schaden anrichten kann, denn was hätte sein können, werden wir vielleicht nie erleben.

Die Vereinigten Staaten waren im Laufe ihrer Geschichte der Ort, an dem Menschen neue Ideen ausprobierten und Risiken eingingen. Hier ist es besser als in jedem anderen Land der Welt, zu scheitern und es dann erneut zu versuchen. In den letzten Jahren haben wir uns im Einzelhandel und Vertrieb hervorgetan und die aufwändige Produktion oft anderen Ländern überlassen. Unser zentraler Wettbewerbsvorteil war jedoch schon immer die Förderung frischer Ideen wie nirgendwo sonst auf der Welt.

1998 stellte der ehemalige Vorsitzende der US-Notenbank, Alan Greenspan, den Dozenten der University of California die Frage: „ Gibt es eine neue Ökonomie ?“ Seine faszinierende Beobachtung war, dass schöpferische Zerstörung dazu führt, dass das BIP der Vereinigten Staaten mit der Zeit an Gewicht verliert. Glasfaserkabel ersetzten Tonnen von Kupferdrähten. Leichtbaustoffe ersetzten schwere Betonblöcke. Neuerdings können wir Arzttermine online vereinbaren, anstatt mit dem Auto und Benzin zum Arzt zu fahren. Wir erreichen mehr mit weniger, aber das ist nicht möglich ohne einen freien Markt, der immer neue Unternehmer antreibt, die das Leben neuer Kunden einfacher oder besser machen. Dies ist einer der Gründe, warum wir uns von der Fertigung weg hin zu Dienstleistungen und weg von der Produktion entwickelt haben.

Die Zollpolitik des Weißen Hauses soll wie eine Zeitmaschine wirken und angeblich gut bezahlte und anspruchsvolle Arbeitsplätze in der Produktion wie in den 1950er Jahren zurückbringen. Doch es ist eine Zeitmaschine, die eine Gesellschaft in Bernstein einfrieren lässt, ohne sich weiterzuentwickeln oder zu verbessern, da die Hersteller deutlich weniger Konkurrenz ausgesetzt sind. Für manche Amerikaner wie mich bietet eine Reise nach Kuba einen Einblick in das Leben ohne die Entwicklung des Automobils – amerikanische Taxis der 1950er Jahre fahren aufgrund eines 60-jährigen Handelsembargos der USA noch immer ohne moderne Sicherheitsvorkehrungen, ergonomisches Design und computergestütztes Fahren durch die Straßen.

Indien bietet jedoch einen noch besseren Vergleich, da Kuba nie Autos produziert hat. Der Hindustan Ambassador, der zwischen 1957 und 2014 in Indien gebaut wurde, ist wohl das schlechteste Auto aller Zeiten, wenn man die Wünsche und Bedürfnisse der Verbraucher berücksichtigt.

Indiens Idee, wie heute Präsident Trump, bestand darin, Autos in Indien zu bauen, um Arbeitsplätze im Inland zu schaffen. Sobald eine Regierung jedoch entscheidet, welche Branchen geschützt und von Sonderregelungen ausgenommen werden sollen (siehe Apples Fall, der von Zöllen auf iPhones befreit wurde), ist die Einmischung des Staates in die industrielle Produktion ein heikles Thema.

Die indische Regierung entschied , dass sie und nicht der freie Markt am besten entscheiden könne, welche Wirtschaftsbereiche vor ausländischer Konkurrenz geschützt werden müssten. Neben dem Handelsschutz hielt ein Industrielizenzsystem private Unternehmen in Schach und verpflichtete alle privaten Unternehmen ab einer bestimmten Größe, eine Lizenz einzuholen, wenn sie beispielsweise ein Werk verlagern, ihre Kapazitäten erweitern oder neue Produkte herstellen wollten. Somit unterwarf dieses System die Aktivitäten des Privatsektors maßgeblich der Kontrolle der Regierung.

Mit diesem Schutzargument, man handele sich um eine „junge Branche“, konnte das hindustanische Unternehmen mit langsamen Veränderungen nur langsam vorankommen, während andere Autohersteller bereits Anfang der 1960er Jahre mit neuen Funktionen wie Tempomat, Klimaanlage und Scheibenbremsen im Eiltempo nach vorne schossen.

1990 hinkte der Ambassador seinen ausländischen Pendants deutlich hinterher. Nach 33 Jahren unter den repressiven indischen Regulierungen und Handelsbeschränkungen fehlten ihm Servolenkung, Bremsen und ein Automatikgetriebe. Ein BBC-Reporter bemerkte:

Man brauchte richtig starke Trizeps, um die lächerlich schwergängige Lenkung zu bedienen, die Geschicklichkeit eines Chirurgen, um den spindeldürren Lenkradschalthebel in die einzelnen Gänge zu bringen (das Schalten vom zweiten in den dritten Gang war eine Kunstform) und enorme Kraft, um das Auto zum Stehen zu bringen – man musste fast auf die Bremse treten.

Das Auto fiel ständig aus, und da in Indien ausländische Ersatzteile verboten waren, musste man stattdessen auf minderwertige Improvisationen zurückgreifen. Im Sommer blieb das Auto wegen der Hitze liegen, und die Besitzer mussten einen nassen Lappen auf die Benzinpumpe legen, um sie abzukühlen, bevor sie weiterfahren konnten.

Das Auto war so langsam , dass man es wahrscheinlich eine Zeit lang hätte überholen können – es beschleunigte in knapp 50 Sekunden von 0 auf 100 km/h und benötigte dafür etwa die Länge einer Flughafenlandebahn. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 105 km/h, wobei der qualmende Dieselmotor giftigen Rauch aus dem Auspuff spuckte. Und die Blattfedern sorgten für eine holprige Fahrt, die einer Pferdekutsche aus dem 19. Jahrhundert nicht unähnlich war.

In einem Land mit fast einer Milliarde Einwohnern verkaufte sich der Ambassador in seiner Blütezeit nur rund 24.000 Mal pro Jahr. Dieses schreckliche Auto war damit nur den Wohlhabenden vorbehalten. Für die relativ Reichen betrug die Wartezeit auf einen neuen Ambassador in seiner Blütezeit etwas mehr als acht Jahre. Doch Premierminister, Bürokraten und Abgeordnete mit speziell ausgestatteten Fahrzeugen standen an der Spitze der Schlange. Taxifahrer waren die Nächsten auf der Liste.

Es war nicht allein die Schuld des Autokonzerns. Unter dem repressiven Regime, das viele Aspekte des freien Marktes regulierte, konnten die Autohersteller weder die Preise erhöhen noch mehr Autos produzieren, ohne die Zustimmung eines Regierungsbürokraten einzuholen. Sie durften auch keine Technologie aus anderen Ländern importieren.

Bis 2014 ließ Indien ausländische Automobilhersteller auf den Markt, doch nur 2.214 Ambassadors wurden verkauft. Die Produktivität des Werks sank, und das Unternehmen war hoch verschuldet. Nach 56 Jahren wurde die Produktion des nie modernen Autos eingestellt.

Der „Ambassador“ erinnert an die Gefahren der Zollpolitik. Sie bringt ein Land auf einen anderen Weg, in dem der Staat – nicht der freie Markt – diktiert, was die Menschen brauchen und wollen und in welchem ​​Zeitrahmen sie die Waren liefern. Ohne die Gefahr, Kunden zu verlieren, agieren Autohersteller mit Zollschutz eher wie die Kfz-Zulassungsstelle. Das ist nicht nur kurzfristig ein Verlust, sondern auch für kommende Generationen potenzieller Unternehmer und Kunden.

Ein beliebter Fernsehspot für den Peugeot 206 von Giovanni Porro, bekannt als „Der Bildhauer“, zeigt einen jungen Inder, der absichtlich einen Hindustan Ambassador beschädigt (unter anderem einen Elefanten darauf sitzen lässt) und anschließend die ganze Nacht damit verbringt, ihn zu schweißen. Am nächsten Tag tauchte das Auto als verbeulte Nachbildung der Karosserie des 206 auf – sehr zum Neid seiner Freunde.