Welche Konzessionsmodelle gibt es in Kolumbien und welche Folgen hat eine Änderung dieser Modelle?

In den letzten Wochen hat Präsident Gustavo Petro vorgeschlagen, mehrere derzeit in Kolumbien geltende Konzessionsmodelle zu ändern. Erstens sagte er, er wolle Mittel aus den 4G- und 5G-Straßenbauprojekten, die nicht vorankommen, zur Finanzierung der Gelbfieber-Nothilfe verwenden. Gestern forderte er aufgrund der Zunahme illegaler Aktivitäten einen Wechsel in der Verwaltung der Häfen des Landes.

„Die Häfen müssen eine radikal andere Verwaltung erhalten, da sie von Drogenhändlern und ihren Gegenspielern, den Schmugglern, vereinnahmt wurden. Diese Maßnahme muss so schnell wie möglich umgesetzt werden. Wir prüfen die rechtlichen Fragen“, betonte das Staatsoberhaupt während einer im Fernsehen übertragenen Kabinettssitzung.

Konkret wies er darauf hin, dass aus den Häfen von Buenaventura, Tumaco, Cartagena, Santa Marta und Barranquilla „zunehmend von Gewalt berichtet wird, die offenbar immer stärker mit politischen Gruppen in Verbindung steht“, und dass seine Regierung sogar Gesetzesvorhaben umsetzen werde, um die Situation zu ändern.

Der Präsident sagte, er habe Verkehrsministerin María Fernanda Rojas bereits beauftragt, die Häfen und auch die Geschehnisse am internationalen Flughafen El Dorado in Bogotá zu überprüfen. „Der Anstieg der Mordrate in der Hauptstadt hängt mit der Zunahme illegaler Aktivitäten am Flughafen zusammen“, betonte er.

Javier Díaz, Präsident der Nationalen Vereinigung für Außenhandel (Analdex), erklärte daraufhin, dass es ein Fehler wäre, das durch Gesetz 1 von 1991 eingeführte Hafenmodell zu ändern, da das wahre Problem beim Zoll, der Steuer- und Zollpolizei (Polfa) und der Drogenbekämpfungspolizei liege.

„Dieses Hafenkonzessionsmodell hat sich bewährt. Hafennutzer und -betreiber kontrollieren die Waren nicht. Sie kümmern sich um die Logistik, aber die Kontrolle über den Ein- und Ausgang obliegt dem Zoll, der Polfa (Polfa) und der Drogenbekämpfungsbehörde. Hier müssen wir eingreifen und handeln“, schloss er.

Darüber hinaus schlug er vor, dass der Zoll radikal umgestaltet und in Richtung eines Modells entwickelt werden sollte, das dem der USA ähnlicher wäre, wobei die Grenzkontrolle mit anderen Einheiten verknüpft sein sollte.

In diesem Sinne erklärte Juan Martín Caicedo, Präsident der kolumbianischen Infrastrukturkammer (CCI), dass der Staat unter Führung der derzeitigen Regierung direkt dafür verantwortlich sei, die Ausrottung, Kontrolle und Bestrafung illegaler Aktivitäten wie Drogenhandel und -schmuggel im ganzen Land sicherzustellen, einschließlich konzessionierter Infrastruktur wie Häfen, Flughäfen und Autobahnen.

„Eine Änderung der Hafenverwaltung, wie sie der Präsident vorschlägt, würde einen Rückschlag von drei Jahrzehnten bedeuten. Man denke nur an die katastrophalen Erfahrungen von Colpuertos, einem staatlichen Unternehmen, das bis in die späten 1980er Jahre den Hafenbetrieb kontrollierte und dabei von umstrittenen Korruptionsfällen und offensichtlicher Ineffizienz in der Betriebsführung geprägt war“, erklärte er.

Er erklärte außerdem, dass zwischen der Ausführung eines Flughafenvertrags und den vom Präsidenten genannten Mordraten kein Zusammenhang bestehe. „Genau wie bei den Häfen zeigt sich der Erfolg der Flughafeninfrastruktur des Landes auch am El Dorado. Dank seiner Effizienz, hohen Betriebsstandards und wettbewerbsfähigen Einrichtungen wurde er dieses Jahr zum siebten Mal vom renommierten internationalen Beratungsunternehmen Skytrax zum besten Flughafen Südamerikas gewählt. Er hat zudem seine Position als führender Fracht- und Passagierflughafen Lateinamerikas gefestigt“, sagte er.

Den neuesten Zahlen der Verkehrsaufsicht zufolge wurden in den Hafengebieten des Landes zwischen Januar und Dezember 2024 180,5 Millionen Tonnen umgeschlagen, was einem Anstieg von 2,5 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Den größten Umsatz verzeichnete die Karibikregion mit 157,2 Millionen Tonnen, gefolgt vom Pazifik mit 20,6 Millionen Tonnen.

Der Präsident erklärte vor einigen Wochen, dass er zur Bewältigung des Gesundheitsnotstands etwa 600 Milliarden Pesos benötige und dass er die Nationale Infrastrukturagentur (ANI) und das Finanzministerium bereits gebeten habe, das Ausmaß der Nichteinhaltung von Straßenkonzessionen zu überprüfen.

„Das Geld wird beiseite gelegt, wenn wir es brauchen, und sie verwenden es nicht, weil sie die Straßen nicht bauen. Hier haben wir also eine der größten Steuerungerechtigkeiten des Landes“, sagte er damals.

Seit den 1990er Jahren sind öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) weit verbreitet. Dabei stellt der Staat über zukünftige Perioden hinweg Mittel bereit – durch Budgetzuweisungen werden Verpflichtungen in zukünftigen Haushalten eingegangen – und private Unternehmen sind für den Aufbau, den Betrieb und die Instandhaltung der Infrastruktur verantwortlich. Die Gelder werden in Treuhandfonds verwaltet und mit Fortschreiten der Arbeiten freigegeben. Stagnieren sie also, sammeln sie sich an.

Nach Angaben der kolumbianischen Infrastrukturkammer (CCI) konnten nur drei Projekte aus Gründen, die außerhalb der Kontrolle der Konzessionäre lagen, nicht begonnen oder abgeschlossen werden. Diese hingen mit Umweltlizenzen zusammen, die von der nationalen Regierung nicht rechtzeitig erteilt wurden, wie Schiedsgerichte anerkannten.

Es gibt Projekte wie die östliche Perimetrale von Bogotá und die Autobahn Bucaramanga–Pamplona, ​​die der Gewerkschaft zufolge im gegenseitigen Einvernehmen beigelegt werden können, wodurch Mittel aus zukünftigen Perioden frei werden, die nach Anwendung der in den Verträgen enthaltenen Abrechnungsformeln verfügbar werden. Ebenso hervorzuheben ist der Fall Mulaló-Loboguerrero, in dem die Regierung laut ICC entweder eine Vereinbarung mit dem Konzessionär treffen könnte, um die Mittel zu garantieren, die den aktuellen Bauwerten des Projekts entsprechen, oder seiner Liquidation zustimmen könnte.

Es muss klargestellt werden, dass sich die gesamten zukünftigen Zahlungen, die die Nation dem autonomen Gebiet zur Durchführung des Mulaló-Loboguerrero-Projekts zugewiesen hat, auf etwa 1,8 Billionen Pesos belaufen. Dieser Betrag hat – im autonomen Gebiet selbst – Erträge von 400 Milliarden Pesos erbracht, was einem Gesamtwert von 2,2 Billionen Pesos entspricht; ein Betrag, für den derzeit die ANI und nicht der Konzessionär verantwortlich ist. Diese Mittel wurden bisher nicht ausgegeben, sodass der Konzessionär keine Schulden beim Staat hat“, erklärte er.

Germán Arce, Präsident der kolumbianischen Treuhändervereinigung (Asofiduciarias), erklärt, dass der Zweck des PPP-Modells darin bestehe, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass sowohl öffentliche als auch private Ressourcen bei der Durchführung und Entwicklung großer Infrastrukturprojekte zusammenfließen, die die staatlichen Bedingungen übersteigen, und dass Investoren und Kreditgeber klare Anzeichen rechtlicher Stabilität benötigen.

„Im kolumbianischen PPP-Modell, in dessen Rahmen zwischen 4 und 5 G Konzessionen im Wert von fast 130 Milliarden Pesos vergeben wurden, fließen staatliche Mittel aus dem öffentlichen Haushalt, von privaten Akteuren und Banken zusammen, damit die Arbeiten innerhalb der vorgegebenen Zeiträume ausgeführt und durch die Regelung mit zukünftigen Laufzeiten langfristig bezahlt werden können. Eine anderweitige Verwendung dieser Mittel ist im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen nicht möglich; dies würde eine Neuverhandlung noch nicht abgeschlossener Verträge erfordern“, so der Minister.

Nach Angaben der Gewerkschaft beläuft sich der derzeitige Saldo der vom Treuhandsektor in diesem Bereich verwalteten Mittel auf 27,4 Billionen Pesos. Davon sind 10,3 Billionen für zukünftige Perioden bestimmt, 6,3 Billionen sind Eigenmittel der Konzessionäre, 5,1 Billionen entfallen auf Mauterhebungen, 1,3 Billionen auf private Finanzierungen und 4,4 Billionen auf andere Quellen.

„Die Rolle des Treuhandsektors besteht darin, den Investoren und dem Staat Vertrauen zu vermitteln, sodass die Projektmittel nur für die gesetzlich und in den Konzessionsverträgen festgelegten Zwecke eingesetzt werden können. Alle öffentlichen und privaten Mittel, einschließlich der Gewinne, werden zur Finanzierung des Projekts verwendet“, erklärte er.

*EL TIEMPO ist Teil eines Unternehmenskonglomerats mit Präsenz im Infrastruktursektor.