Tarifeler, Sadece Zenginlerin Sahip Olabileceği Dünyanın En Kötü Arabasını Nasıl Üretti?

Beyaz Saray, felaketle sonuçlanan gümrük vergisi politikasıyla ABD'ye daha fazla üretim getirmeyi hedeflerken, çoğu ekonomist Amerikan firmalarının karlılığına yönelik kısa vadeli olumsuz etkilere odaklandı.

Korumacı bir politikanın uzun vadede nasıl bu kadar aşındırıcı bir hasara yol açtığını hayal etmek daha zordur, çünkü ne olabileceğini asla göremeyebiliriz.

Tarihi boyunca, Amerika Birleşik Devletleri insanların yeni fikirler denediği ve risk aldığı yer olmuştur. Başarısız olmak ve tekrar denemek için dünyadaki diğer ülkelerden daha iyi bir yerdir. Son yıllarda perakende ve dağıtımda başarılı olduk, birçok durumda diğer ülkelerin zorlu üretimi yönetmesine izin verdik. Ancak merkezi karşılaştırmalı avantajımız her zaman dünyanın hiçbir yerinde olmadığı kadar taze yeni fikirler beslemek olmuştur.

1998'de, Eski Federal Rezerv Başkanı Alan Greenspan, Kaliforniya Üniversitesi'ndeki öğretim görevlilerine şu soruyla hitap etti: " Yeni bir ekonomi var mı ?" Onun büyüleyici gözlemi, yaratıcı yıkımın zamanla Amerika Birleşik Devletleri'nin GSYİH'sinin daha az ağırlığa sahip olmasına yol açtığıydı. Fiber optik kablolar, büyük tonlarca bakır telin yerini aldı. Hafif yapı malzemeleri, ağır beton blokların yerini aldı. Daha yakın zamanda, tıbbi ofise gitmek için araba ve benzin kullanmak yerine internet üzerinden doktor randevusu alabiliyoruz. Daha azıyla daha fazlasını yapıyoruz, ancak bu, yeni bir müşterinin hayatını daha kolay veya daha iyi hale getirmek için her zaman bir sonraki girişimciyi zorlayan serbest bir piyasa olmadan mümkün değil. Bu, üretimden uzaklaşarak hizmetlere doğru evrilmemizin nedenlerinden biridir.

Beyaz Saray gümrük tarifesi politikasının bir zaman makinesi gibi davranması, görünürde 1950'lerde olduğu gibi yüksek ücretli ve ağır üretim işlerini geri getirmesi amaçlanıyor. Ancak bu, bir toplumu kehribar içinde donduran, asla evrimleşmeyen veya iyileşmeyen bir zaman makinesi çünkü üreticiler çok daha az rekabetle karşı karşıya. Benim gibi bazı Amerikalılar için Küba'ya yapılan bir gezi, otomobiller hiç evrimleşmemiş olsaydı hayatın nasıl olacağına dair bir pencere sunuyor - 1950'ler dönemi Amerikan taksileri, Amerika Birleşik Devletleri'nin 60 yıllık ticaret yasağı nedeniyle hala sokaklarda güvenlik, ergonomik tasarım ve bilgisayar destekli sürüş gibi modern özelliklerden hiçbirine sahip olmadan dolaşıyor.

Ancak Hindistan daha da iyi bir karşılaştırma sunuyor çünkü Küba hiçbir zaman otomobil üretmedi. 1957 ile 2014 yılları arasında Hindistan'da üretilen Hindustan Ambassador, tüketicilerin istek ve ihtiyaçlarını karşılama açısından bakıldığında, tartışmasız şimdiye kadar üretilmiş en kötü otomobil.

Hindistan'ın fikri, tıpkı bugün Başkan Trump'ın fikri gibi, yerli üretim işleri yaratmak için Hindistan'da araba üretmekti. Ancak, bir hükümet hangi endüstrileri koruyacağına ve hangilerine özel istisnalar tanıyacağına karar verdiğinde (Apple'ın iPhone'lara gümrük vergilerinden muafiyet alması örneğine bakın), hükümetin endüstriyel üretime ne kadar dahil olacağı konusunda kaygan bir zemin oluşur.

Hindistan hükümeti, ekonominin hangi yönlerinin yabancı rekabetten korunması gerektiğini seçmenin serbest piyasanın değil, kendisinin en uygun yol olduğuna karar verdi. Ticaret korumasının yanı sıra, endüstriyel lisanslama sistemi özel işletmeleri kontrol altında tutuyordu ve belirli bir küçük boyutun ötesindeki tüm özel firmaların, bir tesisi taşımak, kapasiteyi genişletmek veya yeni ürünler üretmek gibi bir şey yapmak istediklerinde lisans almalarını gerektiriyordu. Böylece sistem, özel sektörün faaliyetlerini hükümetin önemli ölçüde kontrolü altına aldı.

Bu koruyucu "bebek endüstrisi" argümanı, diğer otomobil şirketleri 1960'ların başlarında hız sabitleyici, klima ve disk frenler gibi yeni özelliklerle hızla ilerlerken, Hindustan şirketinin yavaş değişikliklerle ilerlemesine olanak sağladı.

1990'a gelindiğinde, Ambassador yabancı yapımı emsallerinin çok gerisindeydi. Hindistan'ın baskıcı düzenlemeleri ve ticaret korumaları altında geçen 33 yılın ardından, hidrolik direksiyon ve frenlerin yanı sıra otomatik şanzımandan da yoksundu. Bir BBC muhabiri şunları kaydetti:

Gülünç derecede ağır direksiyonu çalıştırmak için gerçekten güçlü trisepslere , her vitese incecik vites kolunu yerleştirmek için bir cerrahın becerisine (ikinci vitesten üçüncü vitese geçmek bir sanat biçimiydi) ve arabayı durdurmak için muazzam bir güce ihtiyacınız vardı - neredeyse frene basmanız gerekiyordu.

Araba sürekli bozuluyordu ve Hindistan yabancı parçaları yasaklamıştı, bu yüzden bunun yerine kalitesiz doğaçlamalar yapmak zorundaydı. Yazın, sıcak arabayı kapatırdı ve sahipleri yola çıkmadan önce yakıt pompasına ıslak bir bez koyup soğutmak zorunda kalırdı.

Araba o kadar yavaştı ki bir kişi muhtemelen bir süreliğine ondan daha hızlı koşabilirdi - araba sıfırdan 60 mil hıza 50 saniyenin biraz altında bir sürede çıktı ve yaklaşık bir havaalanı pistinin uzunluğunu kat etti. Dumanlı dizel motoru egzoz borusundan zehirli dumanlar püskürtürken azami hızı 65 mil idi. Ve yaprak yayları 1800'lerin at arabalarına benzeyen sert bir sürüşe neden oldu.

Nüfusu neredeyse 1 milyar olan bir ülkede, Ambassador yılda sadece 24.000 araç satıyordu ve bu korkunç arabayı sadece iyi bağlantıları olanlara sunuyordu. Nispeten zenginler için, yeni bir Ambassador için bekleme süresi zirvede sadece 8 yıldan biraz fazlaydı. Ancak başbakanlar, bürokratlar ve milletvekilleri özel donanımlı arabalarla sıraya girdiler. Sırada taksi şoförleri vardı.

Hepsi otomobil şirketinin suçu değildi. Serbest piyasanın birçok yönünü düzenleyen baskıcı rejim altında, otomobil üreticileri bir hükümet bürokratından onay almadan fiyatları artıramaz veya daha fazla otomobil üretemezdi. Ayrıca diğer ülkelerden teknoloji ithal edemezlerdi.

2014'e gelindiğinde Hindistan yabancı otomobil şirketlerinin pazara girmesine izin veriyordu ve sadece 2.214 Ambassador satıldı. O zamana kadar fabrikanın üretkenliği düşüşteydi ve şirket borç batağına saplanmıştı. 56 yıl sonra asla modern olmayan otomobilin üretimi durduruldu.

Büyükelçi, gümrük vergisi politikasının tehlikelerini hatırlatan bir hatırlatma görevi görür. Ülkeyi, hükümetin, serbest piyasanın değil, insanların neye ihtiyaç duyduğunu ve ne istediğini ve malları hangi zaman diliminde teslim edeceğini dikte ettiği farklı bir yola sokar. Müşterileri kaybetme tehdidi olmadığında, gümrük vergisi korumasına sahip otomobil şirketleri Motorlu Taşıtlar Bakanlığı gibi davranmaya daha yatkındır. Bu sadece kısa vadede değil, gelecek nesiller için de bir kayıptır.

Giovanni Porro'nun, "Heykeltıraş" olarak bilinen Peugeot 206 için yaptığı popüler bir televizyon reklamında, genç bir Hintlinin Hindustan Ambassador'a kasıtlı olarak zarar vermesi (üzerine bir filin oturması dahil) ve ardından geceyi kaynak yaparak geçirmesi yer alıyordu. Ertesi gün, araba 206'nın dış şeklinin ezik bir kopyası olarak ortaya çıktı ve arkadaşlarının büyük kıskançlığına uğradı.