Под предводительством BYD китайские автомобили стремительно продвигаются в Бразилии и предупреждают отрасль

Китайские автопроизводители во главе с BYD быстро расширяют свою деятельность в Бразилии за счет импорта и создания заводов, хотя проекты BYD и GWM сталкиваются со значительными задержками. Ситуация уже беспокоит отечественную автомобильную промышленность, которая опасается влияния на занятость, инвестиции и устойчивость сектора, оказывая давление на федеральное правительство с целью пересмотра импортных пошлин. В то же время в Китае BYD и ее конкуренты сталкиваются с ценовой войной, которая ставит под сомнение финансовое благополучие их бизнеса.

BYD представила во вторник (1-го числа) в Камасари, столичном регионе Сальвадор (BA), первые два автомобиля, произведенные на тестовой стадии производственной линии; Dolphin Mini и Song. Первоначально модели будут производиться в коммерческих масштабах, по системе SKD. В этой системе автомобили поступают с уже сваренным и окрашенным кузовом, а другие компоненты добавляются на месте, некоторые из них также импортируются.

Автопроизводитель пока не имеет лицензий на осуществление деятельности, но надеется получить их в ближайшие недели, чтобы иметь возможность перейти от этапа испытаний к началу работы на объекте, где до 2021 года действовал завод североамериканского автопроизводителя Ford. Губернатор Баии Жеронимо Родригес (PT) заявил, что приложит усилия для ускорения выдачи необходимой документации.

Автопроизводитель рассчитывает сократить импорт автомобилей по мере расширения своей деятельности в Баие. Имея это в виду, он объявил о создании еще 3000 рабочих мест на заводе, который станет крупнейшим за пределами Азии. В настоящее время там работают 800 человек.

BYD инвестирует 5,5 млрд реалов в подразделение, которое, помимо удовлетворения спроса в Бразилии, может стать экспортной платформой для Америки. После полного завершения оно будет иметь возможность производить 600 000 автомобилей в год.

Вице-президент BYD по всему миру Стелла Ли подчеркнула, что новое подразделение станет одним из самых современных среди транснациональных корпораций и будет использовать новейшие технологии для производства электромобилей и гибридных автомобилей.

Дата открытия подразделения пока не назначена, но Родригес ясно дал понять, что хочет использовать эту возможность в качестве трибуны для президента Луиса Инасиу Лулы да Силвы (ПТ), который непопулярен в Бразилии и дискредитирован за рубежом.

Компания BYD пришла в Бразилию десять лет назад и имеет заводы по сборке шасси 100% электрических автобусов и фотоэлектрических модулей в Кампинасе. Она также производит литий-железо-фосфатные батареи в промышленном комплексе Манауса (AM). Ее присутствие на автомобильном рынке началось три года назад. Компания имеет замечательные амбиции и неустанно сосредоточена на исследованиях и разработках — только в ее глобальной штаб-квартире в Шэньчжэне, Китай, работает около 120 000 инженеров.

Автопроизводитель уже укрепил свое присутствие на бразильском рынке. По данным Национальной федерации дистрибуции автомобильных транспортных средств (Fenabrave), BYD удалось получить 5,42% рынка розничной торговли новыми автомобилями в этом году, превзойдя бренды, которые десятилетиями были представлены в Бразилии, такие как Renault, Nissan, Peugeot и Citroën.

Среди 50 самых зарегистрированных автомобилей за первые пять месяцев года четыре принадлежат китайской марке: Song (19-е место), Dolphin Mini (25-е место), King (38-е место) и Dolphin (40-е место).

BYD уже занимает почти четверть рынка среднеразмерных седанов — King занимает второе место, а Seal — четвертое — и 9% сегмента небольших хэтчбеков , с Dolphin Mini (5-е место) и Dolphin (8-е место). Среди внедорожников, основной категории на бразильском автомобильном рынке, его доля меньше: чуть более 4%, Song занимает 12-е место, а Yuan — 29-е.

Доминирование в сегменте электрифицированных автомобилей

BYD доминирует на рынке электрифицированных автомобилей (гибридных и электрических), число регистраций которых выросло на 42,6% по сравнению с первыми пятью месяцами 2024 и 2025 годов. Компания лидирует в обоих сегментах, занимая удобные позиции среди электромобилей, где ей принадлежит 77% рынка.

За этим сильным расширением стоит надежная стратегия импорта с растущим флотом грузовых судов. В конце мая порт Итажаи (SC) принял BYD Shenzhen, крупнейшее транспортное судно в мире, которое выгрузило 7292 электромобиля — крупнейшая операция такого рода, когда-либо зафиксированная в стране.

Поставка стала четвертой в Бразилию только в этом году, в общей сложности около 22 000 автомобилей. Ожидается, что импорт автомобилей, произведенных в Китае, вырастет почти на 40% в этом году, достигнув около 200 000 единиц или 8% от общего объема продаж легковых автомобилей в Бразилии.

Другой важной стратегией были инвестиции в маркетинг. Бразильскому филиалу пришлось убедить свою китайскую материнскую компанию, которая не рекламировалась на вещательном телевидении в течение восьми лет, в необходимости этой стратегии для представления неизвестного бренда и преодоления исторически негативного восприятия китайской продукции в стране.

Предупреждение национальной промышленности: производство падает, а импорт растет

Китайское наступление вызвало серьезную обеспокоенность среди автомобильной промышленности, обосновавшейся в Бразилии. Игорь Кальвет, президент Национальной ассоциации производителей автомобильных транспортных средств (Anfavea), не скрывает своей обеспокоенности ростом импорта.

Организация указывает на дисбаланс между ростом рынка и стагнацией местного производства. В то время как бразильский рынок вырос более чем на 8% в мае по сравнению с апрелем, а экспорт увеличился более чем на 11%, производство в стране зарегистрировало падение почти на 6%.

По словам Кальве, 54% прироста пришлось на импорт. Одним из рынков, который вызывает наибольшее беспокойство, является рынок легковых автомобилей, где бразильская промышленность имеет большее присутствие.

Объем импортных транспортных средств, ввезенных в Бразилию с января по май 2025 года, составил почти 190 тыс. единиц, что превышает показатель за аналогичный период предыдущего года более чем на 30 тыс. единиц. «Это эквивалентно производству среднего завода, создающего не менее 5 тыс. рабочих мест», — предупреждает Кальве.

Высокие процентные ставки и дефолты оказывают давление на рынок

Помимо продвижения Китая, еще одним поводом для беспокойства является состояние экономики Бразилии. Ставка Selic составляет 15% в год и, как ожидается, останется высокой в ​​течение длительного времени. Дефолт по продажам транспортных средств также растет. По данным Центробанка, в мае среди компаний он достиг 3,3% — самого высокого уровня с августа 2017 года. Среди физических лиц он уже составляет 5,16%, самого высокого уровня с декабря 2023 года.

Влияние уже заметно на рынке тяжелых грузовиков, который больше зависит от финансирования, где продажи упали на 14,1% с января по май. Сообщается, что владельцы автопарков откладывают обновление своих автопарков из-за высоких процентных ставок.

Битва за пошлины на китайские автомобили в Бразилии

Одним из самых чувствительных моментов в этом сценарии является тарифная политика для импортируемых транспортных средств. BYD подала запрос в федеральное правительство на снижение импортного налога на полуразобранные автомобили, известные как SKD ( полуразобранные ).

В этой системе автомобили прибывают с уже сваренным и окрашенным кузовом, а остальные компоненты собираются на месте, некоторые из них также импортируются. В настоящее время все производство BYD на заводе в Камасари в Баие осуществляется по этой системе.

BYD утверждает, что ее завод в Баие окажется в невыгодном положении, поскольку автопроизводители, работающие уже много лет, пользуются налоговыми льготами в регионе.

Запрос вызвал мощную мобилизацию со стороны Anfavea, в состав которой китайский автопроизводитель не входит. BYD входит в Бразильскую ассоциацию импортеров и производителей автомобильных транспортных средств (Abeifa), которая представляет международные бренды, импортеров и/или местные производства, работающие в Бразилии.

Реакция Анфавеа и защита местной промышленности

Anfavea, при поддержке автомобильной промышленности, выступает против любого снижения налога. Аргументы подчеркивают наличие в стране мощного парка по производству автозапчастей и транспортных средств, количество рабочих мест, задействованных в автомобильной цепочке, и крупные инвестиционные программы, которые в настоящее время реализуются.

Кальве признает, что запуск местного производства с использованием полуразобранных автомобилей — это нормально, но настаивает, что «за это нужно платить налоги».

Представители отрасли утверждают, что Китай пользуется временно сниженным тарифным барьером, чтобы наводнить бразильский рынок своей продукцией, вместо того чтобы инвестировать в строительство заводов и создание местных рабочих мест.

Бразильская промышленность оказывает давление на правительство, требуя повысить импортную пошлину с 10% до 35% на электромобили. Первоначально эта мера была запланирована на середину 2026 года. Новый этап графика повышения вступил в силу во вторник (1-го числа), и ставки составят 18% для электромобилей, 20% для гибридов и 25% для подключаемых гибридов.

Министерство развития подтвердило агентству Reuters , что запрос Anfavea анализируется, обосновывая постепенный график возобновления тарифов как способ позволить компаниям продолжить свои планы развития и уважать зрелость национального производства.

Критика отрасли распространяется на саму концепцию снижения импортных пошлин на гибридные и электрические автомобили. Эксперты указывают, что эта выгода неоправданна, поскольку речь идет о транспортных средствах в высоких ценовых диапазонах, ориентированных на потребителей, которым, теоретически, не нужны налоговые субсидии.

Таким образом, стимул становится «легкой прибылью» для китайских автопроизводителей, которые могут устанавливать в Бразилии более высокие цены, чем в Китае, одновременно отнимая прибыльную долю рынка у отечественных производителей.

Китайские инвестиции: обещания под пристальным вниманием и задержки

Рост инвестиций китайских автопроизводителей в Бразилии происходит медленнее, чем ожидало правительство. Несмотря на одобрение плана BYD приобрести бывший завод Ford в Камасари для производства автомобилей в 2023 году, первоначальный график задерживается.

Расследование, проведенное Министерством труда (MPT) по факту злоупотреблений в сфере труда на строительной площадке, отложило начало «полнофункционального» производства до декабря 2026 года. Агентство запросило штраф в размере 257 миллионов реалов.

Другой китайский автопроизводитель, GWM, также сталкивается с задержками. План по сборке автомобилей на бывшем заводе Mercedes-Benz в Ирасемаполисе, в глубине Сан-Паулу, был отложен более чем на год.

Правительство ожидает, что GWM, которая приобрела завод в 2021 году, начнет работу в конце этого года с производства модели Haval H6. GWM сообщает, что ведет переговоры примерно со 100 бразильскими поставщиками о заключении контрактов.

BYD объявила, что 106 компаний, базирующихся в Бразилии, получили квалификацию для поставок деталей на завод в Баие. Первой, получившей одобрение, стала Continental Pneus, завод которой находится рядом с автопроизводителем. «Мы развиваем местных поставщиков», — сказал вице-президент BYD Brazil Александр Балди.

Глобальная тревога: «ценовая война» Китая ставит под сомнение надежность модели

Агрессивность BYD в Бразилии и давление на цены отражают реальность, которая влияет на автомобильную промышленность Китая: неустойчивую ценовую войну на рынке электромобилей.

Вэй Цзяньцзюнь, китайский миллиардер и председатель GWM, в мае выступил с предупреждением для китайского финансового новостного портала Sina Finance , заявив, что китайская автомобильная промышленность «больна и находится на грани хаоса», завышая показатели продаж, скрывая растущие убытки и снижая стандарты качества.

Он сравнил ситуацию с крахом Evergrande, гигантского застройщика, который обанкротился из-за раздутых балансов и миллиардов долларов долга, предупредив, что «Evergrande автомобильной промышленности уже существует, но еще не взорвался».

Китайский рынок, крупнейший в мире по объему, замедлился, поскольку конкуренция среди производителей превзошла способность потребителей поглощать спрос. По данным Autodata , портала, специализирующегося на автомобильных новостях, результатом стала «беспрецедентная ценовая война» с оскорбительными скидками и нетрадиционными методами раздувания продаж и получения государственных стимулов.

Правительство Китая уже обнаружило проблему и пытается вмешаться. Министерство промышленности предупредило, что «в ценовой войне нет победителей», и пообещало бороться с хищнической конкуренцией, которая подрывает инвестиции в исследования и разработки и может поставить под угрозу безопасность.

The People's Daily , официальная газета Коммунистической партии Китая, также раскритиковала дешевые и некачественные продукты, которые «могут нанести ущерб репутации продукции, «сделанной в Китае». Пекин даже вызвал лидеров отрасли на переговоры, призвав их не продавать автомобили по цене ниже себестоимости и не предлагать необоснованные скидки.

Финансовое положение китайских автопроизводителей вызывает беспокойство. Сообщаемая прибыль формируется за счет субсидий и высокого уровня задолженности. Уровень задолженности колеблется от 60% до 80% их активов, а кредиты автомобильному сектору Китая достигли 417,8 млрд долларов США в 2024 году.

У большинства компаний остается менее трех месяцев денежных средств для выполнения своих обязательств, а падение продаж может привести к быстрому краху.

Пузырь, уже ощущаемый на финансовом рынке падением акций основных китайских производителей, подпитывается сокращением субсидий, отмечает журнал The Economist . В 2023 году федеральное правительство Китая сократило стимулы для покупки электрифицированных транспортных средств, что привело к банкротству более 400 компаний, связанных с электрической цепочкой в ​​Китае, включая 70 производителей автозапчастей.

Проблемы в Китае вынуждают автопроизводителей покидать страну

Давление со стороны внутреннего рынка подталкивает китайских автопроизводителей к экспорту. Например, BYD планирует к 2030 году продавать более половины своих автомобилей на таких рынках, как Латинская Америка и Европа.

Однако правительства по всему миру устанавливают все более высокие тарифные барьеры, особенно в Европе (тарифы составляют 45,3%) и США (тарифы превышают 100%).

Даже в таких странах, как Таиланд и Бразилия, условия ухудшаются из-за роста импортных пошлин и сокращения льгот. Стелла Ли, глобальный вице-президент BYD, признала Bloomberg , что ценовая война неустойчива, но не дала понять, что компания сократит свои агрессивные скидки. Однако она сказала, что BYD продолжит активно инвестировать за пределами Китая, сосредоточившись на Европе, где она уже превзошла Tesla по продажам.

*Журналист путешествовал по приглашению BYD .