Общественный транспорт не рекламируется с помощью «застрявших автобусов»

Эксперт по транспортному планированию Сесилия Сильва считает, что заставлять людей пользоваться общественным транспортом, если они застряли в пробке, контрпродуктивно, и выступает за перераспределение общественного пространства в городах.

«Общественное пространство в городе ограничено, и для обеспечения мультимодальности его необходимо перераспределить между различными видами транспорта. Мы не можем ожидать, что люди будут пользоваться общественным транспортом, когда автобусы стоят в пробке», — рассказала изданию Lusa Сесилия Силва, профессор Центра территориальных, транспортных и экологических исследований (CITTA) инженерного факультета Университета Порту (FEUP) и факультета естественных наук и технологий Университета Коимбры (FCTUC).

По мнению эксперта, опрошенного Lusa в связи с местными выборами 12 октября, «пробки являются системной проблемой» в португальских городах, решением которой станет «изменение парадигмы организации мобильности», особенно с учетом того, что автомобиль является самым «неэффективным» средством передвижения в городских районах.

«Более чем доказано, что мы не можем решить проблемы мобильности, сосредоточившись исключительно на одном виде транспорта», — отмечает он, поскольку диверсификация видов транспорта изучается «с 1970-х годов», а «весь европейский контекст финансирования мультимодальности» был создан «в конце прошлого тысячелетия», но Португалия опоздала «на этот поезд».

Сесилия Сильва отмечает, что «уровни использования автомобилей уже достигли таких высоких значений», что теперь «трудно понять, как жизнь могла бы быть другой — или, скорее, такой же — без автомобилей», и существует «сопротивление продвижению вперед этой политики диверсификации», поскольку она подразумевает сокращение их использования, что связано с концепцией мотонормативности.

Если когда-то это было синонимом свободы и возможности выбирать, где жить, то сегодня ежедневное использование автомобилей может быть отражением разрастания городов, которое, по мнению Сесилии Силвы, «является причиной большинства проблем с пробками», — усугубляемого ценами на жилье, которые «выталкивают людей» из городов, заставляя их больше путешествовать.

«Мы не можем рассматривать текущие варианты выбора и считать их выбором. Это не так, потому что на самом деле альтернатив нет», — признаёт он.

По мнению Сесилии Силвы, эти альтернативы подразумевают «перераспределение пространства для повышения эффективности» на дорогах общего пользования, что позволяет «большему количеству людей пересекать это пространство, если оно распределено между несколькими видами транспорта, поскольку и автобус, и метро, ​​а также более щадящие решения, такие как ходьба или езда на велосипеде, перевозят больше людей в час на этом участке», чем автомобили, что «выгодно всем», включая автомобилистов, которые будут сталкиваться с меньшим количеством пробок.

«Хотя будут люди, которым придется приезжать издалека, из мест, где у них нет альтернатив, всегда будут люди, которые приедут из более близких мест или из мест, где есть метро, ​​и у которых есть другие альтернативы, но которые не будут ими пользоваться, поскольку система ориентирована только на автомобили», — говорит он.

По мнению эксперта, было бы достаточно «модального распределения в размере 10%» людей, передвигающихся на велосипеде, «что ничтожно мало» по сравнению с несколькими европейскими городами (в Португалии этот показатель в 2021 году составил менее 1%), чтобы «иметь эквивалентное сокращение количества автомобилей на улицах», напоминая, что в 50-е, 60-е или 70-е годы их было много, и «никто не скажет, что в культурном отношении Португалия не была велосипедной».

«Женщины, передвигающиеся на велосипедах, считались своего рода культурной революцией, позволяющей им самоутвердиться», — вспоминает она.

Если в 1970-х годах парадигмой уже была мультимодальность, то сегодня город обсуждается в человеческом масштабе, иногда ассоциируясь с «15-минутным городом» городского планировщика Карлоса Морено, чья концепция «является не чем иным, как (…) переводом важности близости в жизни людей», поскольку «для людей действительно важно качество жизни, и существует множество способов его достижения, не обязательно за счет мобильности».

На карту поставлена ​​доступность, то есть «легкость, с которой человек может участвовать в тех видах деятельности или действиях, в которых он хочет участвовать», например, ходить на работу, общаться или совершать покупки, потому что «люди были бы в равной степени счастливы, если бы они могли иметь вещи без необходимости путешествовать».

Ассоциация качества жизни с мобильностью, основанная на «принципе, что людям, чтобы быть счастливыми, необходимо двигаться с высокой скоростью», противоречит идеям «многих городов Европы, которые снижают скорость передвижения».

«Качество жизни — это возможность выйти из дома и не оказаться перед пятиполосной дорогой или с ограничением скорости в 50, а иногда и в 70 километров в час» или «когда ребёнок может дойти до школы пешком, потому что она рядом, а родителям не нужно беспокоиться» об «агрессивной городской среде», не «страхе, что ребёнок может погибнуть в дорожно-транспортном происшествии».