Леопольдо Маэсту: «Для трамвая по Диагонали потребуется построить ещё около двадцати составов».

Президентом концессионера трамвайных перевозок Tram на протяжении двух десятилетий занимали бывшие министры. С 2021 года руководство перешло к акционерам, которые сменяют друг друга каждые два года. Сначала это была Globalvia, затем Moventia , а с этого года — Alstom.

Будет ли соединение по Диагонали в ближайшее время успешным?

Открытие первой очереди прошло успешно: спрос на линии Trambesòs вырос на 44%, а надёжность хорошая. Перед началом второй очереди в ближайшие недели будут запущены три новых трамвая для улучшения обслуживания. В следующем году нам предстоит задача удвоения линии Glòries , что будет сопряжено с эксплуатационными сложностями, поскольку потребует временного закрытия некоторых линий в очень чувствительном районе, что потребует разработки альтернативного транспортного плана.

Может ли компания-концессионер приложить больше усилий для завершения второго и последнего этапа?

Мы все хотели бы, чтобы это было сделано как можно скорее. Существует определённая тревога, и это нормально, поскольку прогнозы спроса невероятны, но времена такие, какие они есть. Политическая решимость ясна, и мы близки к тому, чтобы обеспечить всё финансирование и подготовить административные процедуры для начала работ, когда будет определено подходящее время. Это серьёзная задача для всех: и для концессионера [Tram], и для оператора и компании по техническому обслуживанию [Alstom].

Сколько новых поездов понадобится линии Trambaix и Trambesòs после объединения?

Порядок величины — около двадцати, хотя окончательное количество транспортных средств должно быть определено в плане операций на основе предлагаемых частот и графиков.

Все они будут использовать подземную контактную сеть, которая уже внедрена на существующих трамваях между станциями Глориес и Вердагер . Вы довольны результатом?

Всё прошло очень хорошо. Мы уже знали об этом, но были люди, которые сомневались и были обеспокоены технологией, которая в Испании новая, но уже много лет используется в других городах. Пока никаких инцидентов не было, и в день отключения электроэнергии она оказалась очень полезной, поскольку позволила поездам добираться до ближайшей станции даже при отсутствии электричества.

Есть ли будущее у нынешней модели концессий?

Концессия была задумана как проект по строительству инфраструктуры, её эксплуатации и обслуживанию в течение 28 лет, и этот период заканчивается в 2032 году. Она не может продолжаться дольше, поскольку правительство уже осуществляет последние работы по расширению. Затем мы перейдём к модели контракта на эксплуатацию и обслуживание уже построенной инфраструктуры, которая, как мы надеемся, будет завершена к концу срока концессии, и правительство решит, кто будет эксплуатировать и обслуживать эту систему.

Прежде чем трамвай появится на Диагонали, поезда, заказанные Renfe у Alstom, выйдут на линию . Когда они дебютируют на Rodalies?

У меня нет хрустального шара, но всё идёт хорошо. Впереди ещё два-три месяца испытаний, но Alstom — не единственный игрок в этом деле.

От кого еще это зависит?

Нам нужны машинисты и часы для проведения испытаний, а также внешние агенты, такие как Государственное агентство безопасности на железных дорогах, для своевременной проверки и подписания документации. Всё идёт хорошо; вопрос лишь в управлении временем, соблюдении сроков и оформлении документов. Всё очень сложно.

Первый поезд отправился с завода для испытаний, и уже через 48 часов он был покрыт граффити . Какие ощущения?

Мне грустно, потому что поезд потерял всю свою эстетическую привлекательность, и потому что есть часть общества, пусть и небольшая, которая не пытается защищать общественную собственность. Уровень вандализма чрезвычайно высок. У них одержимость пригородными поездами, и искоренить её невозможно.

Они всё ещё ждут, когда Renfe обновит контракт, чтобы адаптировать его к растущей стоимости материалов. Зависит ли от этого начало массового производства?

Да, мы уже зарезервировали весь объём производства и закупок, иначе поставщики не смогли бы поставить нам материал в следующем году, но финансовая поддержка крайне важна. Инвестиции, которые мы уже вложили в проектирование и сертификацию, — это одно, а запуск производства — совсем другое. Я доверяю администрации и настроен оптимистично.

Alstom также производит челночные поезда для аэропорта компании Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) . Когда начнутся испытания?

Первый поезд проходит внутреннюю валидацию, а внешние испытания начнутся после лета. Мы уже работаем с FGC и Adif над их организацией.

Закрытие линии R3, начавшееся в конце сентября, напрямую коснётся вас, поскольку отключит ответвление от завода, где строится ремонтный цех для ФСК . Заставит ли это вас изменить какие-либо планы?

Работы будут завершены до начала работы FGC, поэтому всё будет совместимо. Возможно, это связано с отправлением нового поезда Renfe или FGC с завода, но первый поезд из аэропорта уйдёт раньше. Адиф в курсе, и мы координируем действия.

Поезда FGC построены на той же платформе, что и поезда Renfe. Упрощает ли это их валидацию?

Да, будет много тестов, которые, как мы надеемся, нам не придется делать или которые будут намного проще.

Завод Santa Perpètua уже три года демонстрирует рекордные производственные показатели и насчитывает более 1100 сотрудников . Сможет ли он сохранить этот темп?

Уже три года наш завод полностью укомплектован. Нам пришлось его расширить и перенести склад за пределы территории. Мы уже завершили несколько проектов: трамвай для Касабланки, три трамвая для Управления городского транспорта (ATM), метро Санто-Доминго, метро Сингапура и метро Барселоны.

Над чем вы теперь будете работать, помимо Renfe и FGC?

Мы производим трамваи для Франкфурта и Кёльна, дополнительную серию метро для Санто-Доминго и региональные поезда для Люксембурга. Сейчас мы стремимся получить новый контракт на поставку оборудования для завода в Санта-Перпетуа в Барселоне, новые поезда для линии 8 FGC и будущие трамваи для Управления городского транспорта (ATM).

Есть ли для них место?

Если мы их не получим, у нас будут проблемы. Они нам нужны.

Возникает ли краткосрочная необходимость в размещении новых заказов для поддержания рабочей нагрузки?

Да, хотя в нашей отрасли краткосрочных контрактов не существует. Ситуация на заводе сейчас иная, чем сейчас; ситуация будет через два года. С момента заключения контракта до начала производства проходит почти год, а отделочные работы, внутренняя отделка и электропроводка занимают около 18 месяцев. Сроки выполнения заказа, если заглядывать вперёд на два года, весьма существенны. Если нам удастся получить контракт от Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), производство начнётся в конце 2027 года.

Ваша компания входит в список компаний, с которыми городской совет Барселоны не может заключать контракты из-за того, что они вели бизнес с Израилем на палестинских территориях, как было согласовано на пленарном заседании муниципалитета.

Компания Alstom не ведёт деятельности на территории израильских поселений на спорных палестинских территориях и не связана с ними, поэтому она официально обратилась в Управление Верховного комиссара ООН по правам человека (УВКПЧ) с просьбой об исключении её из списка. Alstom — организация, твёрдо приверженная принципам прав человека, и мы соблюдаем строгие этические стандарты.

Но как вы думаете, может ли это навредить вам?

Трудно понять, что, построив 50 поездов и оставшись ими довольными, мы не могли продолжать работать с TMB. Это метро с самыми высокими стандартами качества, которые Alstom когда-либо строила, ведь TMB — очень требовательный клиент, и результаты оказываются очень хорошими.

Вы — единственный производитель железнодорожных путей, работающий в Каталонии. Стоит ли правительству в большей степени учитывать этот аспект в тендерной документации?

Выигрывать тендеры нужно, предлагая оптимальное соотношение цены и качества. Мы гордимся тем, что работаем в Каталонии; у нас отличный завод и команда, но это не значит, что мы обязательно победим в тендерах. Мы должны предлагать клиентам наилучшее соотношение цены и качества и демонстрировать высокое качество нашей продукции. Успех трамвая — это фантастика, и тот факт, что TMB довольна своими поездами, — лучший способ показать себя в Каталонии и за её пределами.

Азиатские производители всё активнее укрепляют свои позиции в этом секторе. Не боитесь ли вы, что они займут ваше место, как это происходит в других отраслях?

Страх — не то слово. Азиатская конкуренция — это проблема, которую следует решать на европейском уровне. У государственных операторов существует соблазн закупать продукцию как можно дешевле, и китайцы продолжат повышать свои стандарты. Но, конечно, мы конкурируем по разным правилам и на разных площадках. Здесь другие условия труда и социальные условия, экологические и налоговые требования. Правила игры существенно отличаются.

Учитывая, что этот сектор в значительной степени зависит от государственных контрактов, следует ли обеспечить местной промышленности большую защиту?

Не европейская промышленность, а производство в Европе. Неважно, есть ли у компании китайский капитал и акционеры; важно, чтобы она соответствовала европейским нормативным стандартам. Если китайская компания разместится здесь и будет соблюдать все юридические, нормативные, трудовые и налоговые требования, мы будем конкурировать на равных условиях. Всё остальное недопустимо. Мы должны защищать созданную нами экосистему.