Invasão chinesa: como BYD e GWM ultrapassaram velhas conhecidas do brasileiro

Montadoras chinesas como a GWM e a BYD estão acelerando sobre o mercado brasileiro de automóveis. Em apenas três anos, saíram da irrelevância para alcançar 7,2% do mercado nacional em julho, de acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). O avanço meteórico não apenas redefine o mapa competitivo do setor, mas também coloca o Brasil no centro da estratégia global chinesa de expansão automobilística.

A velocidade dessa penetração impressiona. A GWM, com 1,8% de participação, já vende mais que marcas como Peugeot e BMW, que têm fábricas há anos no país. A BYD, ainda mais agressiva, detém 5,4% do mercado e ocupa a oitava posição no ranking nacional, superando Renault, Nissan e Citroën.

Antes essencialmente importadoras, ambas estão investindo em produção local: a GWM inaugurou na sexta (15) sua fábrica em Iracemápolis (SP) na antiga planta da Mercedes-Benz, enquanto a BYD opera no complexo industrial da Ford em Camaçari (BA).

A fábrica da GWM no interior paulista representa mais que uma simples unidade produtiva – é a primeira operação da marca nas Américas e a terceira fora da China com capacidade de produção completa. As outras estão na Rússia e na Tailândia. A expectativa é de que sejam investidos R$ 10 bilhões até 2032.

A estrutura atual tem capacidade para 50 mil veículos anuais, produzindo três modelos: o SUV híbrido Haval H6, a picape Poer P30 e o SUV Haval H9. O primeiro modelo a sair da linha foi o H6, cuja lançamento contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva na cerimônia de inauguração. Os outros modelos devem começar a ser fabricados nas próximas semanas.

A estratégia da GWM vai além da montagem. A empresa já emprega 600 trabalhadores, com previsão de chegar a 2 mil quando iniciar as exportações para a América Latina. Ela adota o sistema "peça por peça", garantindo conteúdo nacional desde o primeiro ano, com 18 fornecedores brasileiros já integrados à cadeia produtiva.

Na inauguração, a montadora também anunciou a criação de um centro de pesquisa e desenvolvimento. Segundo Parker Shi, presidente da GWM International, o empreendimento terá laboratórios de última geração para sistemas híbridos e elétricos, combustíveis de nova geração e inteligência artificial. Com a previsão de ser instalado ao lado da fábrica, deve empregar 60 engenheiros e técnicos.

"O Brasil tem engenheiros talentosos e universidades de ponta. Queremos aproveitar esse potencial para desenvolver tecnologias não apenas para o mercado local, mas para toda a América Latina", complementa Shi.

Além disso, a GWM vai testar no Brasil, a partir de setembro, seu primeiro caminhão movido a hidrogênio, em parceria com universidades como a Universidade de São Paulo (USP).

Os planos da GWM para o Brasil não param por aí. Mal inaugurou a planta de Iracemápolis, a montadora já fala em uma segunda planta no Brasil. Somente para o período entre 2027 e 2032, a empresa pretende aplicar R$ 6 bilhões para elevar a produção anual para algo entre 250 e 300 mil veículos, nacionalização de peças e o desenvolvimento de novos produtos.

Shi admite a necessidade de uma fábrica maior, já que a unidade recém-inaugurada isoladamente não consegue atender aos planos futuros da GWM. O plano de expansão encontra-se em estudos de viabilidade e de convencimento de executivos chineses, aponta o portal Autodata, especializado no setor automotivo. Santa Catarina, Paraná, São Paulo e Espírito Santo têm interesse no empreendimento, aponta O Globo.

A BYD escolheu uma trajetória diferente, focando em uma forte presença no segmento de veículos híbridos e elétricos. Em três anos, vendeu 150 mil unidades. Neste ano, quatro em cada cinco elétricos vendidos no Brasil e três em cada dez híbridos são da marca.

O vice-presidente sênior e head comercial e de marketing da BYD Auto Brasil, Alexandre Baldy, atribui o desempenho à demanda reprimida no Brasil. A montadora vem importando grandes volumes de carros, usando navios próprios. O maior desembarque ocorreu em maio, com mais de 7 mil veículos, no porto de Itajaí (SC).

No ano passado, iniciou as obras do complexo de Camaçari, com investimentos previstos de R$ 5,5 bilhões e que representa o maior empreendimento da BYD fora da Ásia, com capacidade para 600 mil veículos anuais. As primeiras linhas de produção, do Dolphin Mini e do Song Pro, já estão prontas e os primeiros carros já foram produzidos.

A montadora entrou em polêmica com outras fabricantes nacionais e com a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) ao solicitar redução temporária do Imposto de Importação para kits SKD – de 18% para 5% em elétricos e de 20% para 10% em híbridos. Os kits estão sendo usados na fabricação do Dolphin Mini e do Song Pro. A carroceria chega da China soldada e pintada, sendo apenas montada localmente.

A abordagem provocou críticas sobre o baixo grau de nacionalização. A empresa justificou o pedido como necessário para oferecer "veículos tecnológicos, sustentáveis e mais acessíveis" enquanto sua fábrica ganha tração.

A reação da entidade que representa as montadoras, à qual a BYD não é associada, foi imediata e contundente. Junto com Volkswagen, Toyota, Stellantis e General Motors, a entidade alertou que a medida poderia comprometer R$ 60 bilhões em investimentos previstos até 2030 e fechar 50 mil postos de trabalho.

Essas empresas sugerem que o Brasil corre o risco de virar uma "maquila" – plataforma de montagem de baixa complexidade onde o trabalho local se resumiria a "apertar parafusos", sacrificando empregos qualificados e desenvolvimento tecnológico.

Igor Calvet, presidente da Anfavea, classificou a proposta como uma "ameaça direta ao equilíbrio do setor", temendo um "desequilíbrio concorrencial" e uma "invasão disfarçada" de carros chineses.

Governadores de seis estados (RJ, RS, SC, PR, MG, SP) também se uniram contra a redução dos impostos, argumentando que isso desestruturaria a cadeia automotiva nacional. "Não podemos permitir que a busca por carros mais baratos hoje signifique o desemprego de milhares de trabalhadores amanhã", argumentou o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas.

Pressionado pelos dois lados, o governo brasileiro, optou por uma solução intermediária: antecipou a aplicação da alíquota de 35% para kits de montagem de 2028 para 2027, mas concedeu à BYD uma cota de US$ 463 milhões com tarifa zero por seis meses.

"Foi uma decisão equilibrada que considera tanto a necessidade de atrair investimentos quanto a proteção da indústria nacional", avalia o vice-presidente Geraldo Alckmin, que também ocupa o cargo de ministro da Indústria e Comércio.

A montadora chinesa anunciou na última terça-feira (19) que tem por objetivo alcançar mais de 50% de nacionalização de partes e peças até 2027. Em parceria com a Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), pretende selecionar fornecedores brasileiros e desenvolver uma cadeia local de suprimentos para a fábrica.

“A BYD sempre teve em seu planejamento a fabricação completa dos carros no Brasil e é natural a busca por fornecedores de peças tanto na Bahia como em outros estados", diz Baldy.

A montadora apresentou as demandas diretas e indiretas às entidades. Elas contemplam componentes essenciais como para-choques, pneus e baterias. Também foi apresentado um conjunto de incentivos fiscais que o governo da Bahia poderá conceder aos futuros fornecedores.