O histórico do chefe ferroviário Lutz em comparação com os chefes anteriores do DB

Infraestrutura deteriorada, satisfação do cliente em declínio, bilhões em prejuízos: desde que Richard Lutz assumiu o cargo de CEO da Deutsche Bahn, os problemas se agravaram. Isso afeta particularmente a pontualidade no tráfego de longa distância, que caiu de 78,5% em 2017 para 63,4% no primeiro semestre de 2025.

E esses números nem sequer refletem totalmente a situação das ferrovias. Trens cancelados não estão incluídos nessas estatísticas.

Sob a liderança de Lutz, a Deutsche Bahn empreendeu um programa abrangente de renovação com o objetivo de solucionar os principais problemas. Atualmente, estão em andamento as chamadas renovações gerais, com as quais a Deutsche Bahn pretende modernizar mais de 40 linhas com grande circulação. De fato, a renovação da linha Riedbahn entre Frankfurt am Main e Mannheim foi concluída em grande parte conforme o planejado. Outras linhas, como as de Berlim a Hamburgo, seguirão o mesmo caminho.

No entanto, a empresa enfrenta um problema de pessoal: há escassez de trabalhadores qualificados em muitas áreas, como em cabines de sinalização ou na manutenção de trens. Durante a gestão de Lutz, o número de funcionários caiu de mais de 300.000 para menos de 220.000. A força de trabalho da ferrovia está envelhecendo e muitos estão se aposentando, razão pela qual a empresa busca urgentemente por substitutos. No entanto, o número de funcionários aumentou ligeiramente novamente em 2024.

No entanto, o principal indicador do sucesso da empresa ainda não se tornou positivo. A Lutz ficou no vermelho em quatro dos seus sete anos até agora. No primeiro ano da pandemia, o lucro antes dos impostos foi negativo em mais de € 5 bilhões. No ano passado, a empresa ferroviária também registrou prejuízos bilionários.

O governo alemão, então, acionou o freio de emergência e anunciou que rescindiria o contrato de Lutz antecipadamente. A situação na ferrovia foi descrita como dramática, citando, entre outras coisas, as perdas e os inúmeros trens atrasados. Sua sucessora será a CEO da DB Regio, Evelyn Palla.

Isto marca o fim de uma longa carreira a serviço da ferrovia. Richard Lutz nasceu em 1964 em uma família ferroviária. Ingressou na Deutsche Bahn em 1994, assumiu o cargo de Diretor de Controladoria em 2003 e tornou-se Diretor Financeiro em 2010. Lutz é Presidente do Conselho Executivo desde março de 2017.

Ao contrário dos 61 anos de hoje, seus antecessores eram gestores que nunca haviam trabalhado na Deutsche Bahn antes de suas carreiras. Rüdiger Grube, nascido em Hamburgo em 1951, ascendeu de origens humildes até os altos escalões das corporações alemãs. Antes de assumir o cargo de CEO da Deutsche Bahn em 2009, atuou no conselho da Daimler.

As primeiras disputas sobre o Stuttgart 21 começaram durante o mandato de Grube. Ele não conseguiu atingir sua meta de reduzir a dívida e aumentar a receita. Pelo menos sob Grube, o desempenho do transporte – ou seja, o número de passageiros ponderado pela distância percorrida – aumentou. Para facilitar a comparação entre o desenvolvimento de cada diretor executivo ferroviário, o primeiro ano de mandato foi padronizado para 100.

Hartmut Mehdorn, que sonhava com uma empresa global próspera, é considerado um chefe ferroviário particularmente ousado. Após estudar engenharia mecânica, Mehdorn trabalhou inicialmente na indústria aeronáutica e chefiou a Heidelberger Druckmaschinen AG. A partir de 1999, ocupou o cargo de CEO da Deutsche Bahn AG, cargo do qual foi forçado a renunciar em 2009, após o chamado "escândalo de dados". A empresa foi acusada na época de monitorar sua força de trabalho. Mais tarde, Mehdorn assumiu o cargo de CEO da Air Berlin e foi responsável pela construção do Aeroporto de BER, que ganhou as manchetes com atrasos, defeitos técnicos e aumentos de custos.

Como chefe da Deutsche Bahn, Mehdorn queria transformar a DB em uma empresa global de logística. O investimento não era mais direcionado principalmente para interruptores, estações e pontes na Alemanha, mas sim para a construção de uma corporação internacional com diversos investimentos estrangeiros. A receita da Deutsche Bahn mais que dobrou durante a gestão de Mehdorn. Os prejuízos iniciais se transformaram em lucros sob o comando de Mehdorn. No entanto, o IPO inicial da Deutsche Bahn, originalmente planejado para 2005, nunca se concretizou.

Mehdorn chegou a ser considerado sucessor de Heinz Dürr já em 1997, o primeiro chefe da ferrovia após a reforma ferroviária de 1994, que deveria primeiro privatizar a empresa estatal e depois listá-la na bolsa de valores. Durante a gestão de Dürr, o trem de alta velocidade ICE foi colocado em operação e o Bahncard foi introduzido.

Em vez de Mehdorn, Dürr foi inicialmente sucedido por Johannes Ludewig, CEO de 1997 a 1999. Imediatamente após assumir o cargo, Ludewig introduziu um regulamento segundo o qual metade dos pagamentos de bônus dos executivos dependeria "da pontualidade e precisão das operações ferroviárias".

Os problemas atuais do sistema ferroviário são um problema há algum tempo. A gestão raramente é a única responsável; muitas deficiências se devem a problemas estruturais. A organização ferroviária é uma estrutura complexa, com mais de 225.000 funcionários, 33.000 quilômetros de trilhos, sindicatos propensos a greves e um proprietário frequentemente indeciso.

Até o momento, o governo federal não tinha uma estratégia clara quanto ao que esperar da Deutsche Bahn. Uma nova visão deve emergir sob a liderança do Ministro dos Transportes, Patrick Schnieder (CDU). O fato de Evelyn Palla assumir a liderança da Deutsche Bahn no futuro é provavelmente apenas o primeiro passo.