Portugalska piekarnia nie pochodzi z Aljubarroty

Nie minął nawet tydzień, odkąd różne siły polityczne i osobistości publiczne z płomienną dumą przypomniały nam, że „z Hiszpanii nie ma ani dobrego wiatru, ani dobrego prądu”, a oto jeden z największych symboli nowoczesności narodowego cukiernictwa został… sprzedany Hiszpanom.

Gdyby José Diogo Quintela nadal nosił skórę Gato Fedorento, być może wskrzesiłby współczesną wersję Nun'Álvaresa Pereiry w szkicu , z mieczem w dłoni, aby bronić honoru Padarii Portuguesa, obecnie w rękach Kastylii. Albo i nie. Ponieważ, wbrew temu, co próbują przedstawić niektórzy nacjonalistyczni romantycy, pokolenie po 1 grudnia 1640 roku – a tym bardziej pokolenie Erazma – patrzy na Hiszpanię mniej wojowniczo i bardziej pragmatycznie, bardziej komercyjnie i mniej średniowiecznie. Tak, sprzedaż Padarii Portuguesa hiszpańskiemu zespołowi mogła być szokiem dla niektórych weekendowych patriotów, ale prawda jest taka, że ​​czasy się zmieniły.

Żyjemy w Unii Europejskiej zintegrowanych rynków, gdzie inwestycje przekraczają granice niczym ciastka z kremem przez wystawy sklepowe na całym świecie. A motywacją do zakupu Piekarni nie była z pewnością próba zdominowania kultury iberyjskiej przez Hiszpanów, lecz raczej uznanie jej wartości handlowej – portugalskich produktów, koncepcji urbanistycznej oraz obiecującej i koniecznej ekspansji. Ponieważ, wbrew temu, co mogłaby sugerować nazwa, Padaria Portuguesa ma swoją siedzibę przede wszystkim w Lizbonie. Posiada 76 sklepów w całej Lizbonie, sześć w całej Porto i tylko dwa na południe od Tagu. Nazwa ta jest raczej wyrazem intencji niż prawdziwą flagą.

Bardzo podobna sytuacja ma miejsce w przypadku Transportes Aéreos Portugueses (TAP), które przedstawia się jako narodowe linie lotnicze, ale których centrum operacyjne i interesy w dalszym ciągu koncentrują się w Lizbonie: Lizbona ma 85 tras obsługiwanych przez TAP, Porto ma 12, a Faro tylko jedną.

Jednak w przeciwieństwie do Padarii – sprzedawanej pomiędzy stronami prywatnymi – TAP jest uwięziony w narracji suwerenności narodowej, karawelach i innych manipulacyjnych argumentach politycznych, które porównują hipotetyczną sprzedaż opisaną jako „Iberii” do rekonstrukcji nowego oblężenia z 1385 r. Dobrze jest zdawać sobie sprawę, że główną kwestią powinna być tutaj mobilność i że podczas gdy w Portugalii ludzie podnoszą głos przeciwko „hiszpańskiemu zagrożeniu” i z politycznym dyskursem „TAP jest nasz, gwarantuje naszą spójność terytorialną, połączenie ze społecznościami i turystyką”, w Hiszpanii sektor lotniczy kwitnie, a siedem linii lotniczych gwarantuje połączenia z Półwyspu na Wyspy Kanaryjskie i Baleary. Dysponując pół tuzinem hiszpańskich linii lotniczych oferujących różne trasy do Ameryki Łacińskiej, państwo hiszpańskie nie musi być właścicielem ani bezpośrednim zarządcą ani jednej z nich.

W tym przypadku kładziemy nacisk na opiekę państwa, jakby była ona synonimem bezpieczeństwa narodowego, gdy w praktyce oznacza to mniejszą konkurencyjność, mniej połączeń, mniej alternatyw dla pasażerów i większą zależność od państwa w przypadku wielu połączeń.

Jeśli nasze „niezbędne połączenia” będą ograniczone do czterech przedsiębiorstw będących własnością państwa portugalskiego, jeśli w dalszym ciągu nie będziemy prowadzić morskich połączeń pasażerskich między lądem stałym a wyspami i jeśli pozostawimy mobilność zakładnikowi polityki, to prawdziwym problemem nie będzie hiszpański kapitał, lecz raczej etatystyczna i paraliżująca wizja Portugalii.

Na koniec warto zadać sobie pytanie: co tak naprawdę kryje się za tym strachem Hiszpanów i do kogo on właściwie należy? Czy będą to podatnicy, którzy od lat tuszują luki w finansach czterech państwowych linii lotniczych? Czy pasażerowie będą musieli zapłacić wysoką cenę z powodu ograniczonej podaży? Czy są to klienci Padaria Portuguesa, którzy po prostu chcą zjeść „chleb boży” prosto z pieca? A może strach ten po prostu odpowiada temu, co – jak wiedzą politycy – dzieje się, gdy tracą władzę wynikającą z wszelkich relacji zależności, które udało im się utrzymać?

Profesor systemów transportowych i konsultant w dziedzinie lotnictwa, lotnisk i turystyki