Jak skomplikowane jest podróżowanie drogą samochodem elektrycznym? Kronika podróży między Bogotą i Bucaramangą

Z roku na rok na drogach i w miastach Kolumbii pojawia się coraz więcej pojazdów w 100% elektrycznych. W ostatnich latach segment ten odnotował dynamiczny wzrost. Tylko w latach 2023–2024 sprzedaż wzrosła niemal trzykrotnie – z 3708 pojazdów zasilanych akumulatorami do 9193 sztuk sprzedanych w ubiegłym roku w całym kraju, przy czym liderami były Bogota, Medellín i Cali, jak wynika z danych Krajowego Stowarzyszenia na rzecz Zrównoważonej Mobilności (Andemos).

W tym roku liczby te są jeszcze lepsze, ponieważ do marca w kraju zarejestrowano 3447 samochodów elektrycznych, co stanowi prawie wszystkie pojazdy sprzedane w 2023 r. To pokazuje, że sektor nie tylko szybko się rozwija, ale także, że rośnie zainteresowanie tego typu mobilnością. Prawdą jest, że globalny wpływ elektromobilności jest kluczem do rozwiązania jednego z największych problemów środowiskowych, z jakimi zmaga się dziś planeta: wzrostu temperatur spowodowanego emisją gazów cieplarnianych.

W przeciwieństwie do pojazdów z napędem spalinowym i hybrydowym, pojazdy w 100% elektryczne nie emitują żadnych gazów cieplarnianych i dlatego stanowią jedno z narzędzi, których potrzebujemy w walce ze zmianą klimatu. Zmiana struktury pojazdów przyczynia się również do rozwiązania problemów zdrowia publicznego, takich jak zanieczyszczenie powietrza w dużych miastach. Tak jest w Kolumbii, gdzie – według najnowszego raportu IQAir – powietrze we wszystkich większych miastach jest zanieczyszczone i nie spełnia standardów Światowej Organizacji Zdrowia.

Choć mobilność elektryczna jest przyszłością, nadal istnieje wiele wyzwań. Zwłaszcza w Kolumbii. Ta podróż, która powinna być prosta, zaczyna się od luksusowego Niemca. SUV Mercedes Benz EQS 450 4Matic. Flagowy model marki i rodzinny samochód elektryczny z siedmioma miejscami, oferujący również jeden z największych zasięgów dostępnych na rynku krajowym, wynoszący od 513 do 616 kilometrów, moc ładowania 108,4 kW/h i port ładowania typu 1, który oferuje również opcję szybkiego ładowania za pomocą złącza CCS1.

Mając to na uwadze, odległość tej wyprawy nie powinna stanowić problemu, gdyż trasa będzie przebiegać w obie strony z Bogoty do Bucaramangi, między stromymi górami płaskowyżu Cundiboyacense a wymagającymi zakrętami kanionu Chicamocha w Santander. Odległość między tymi dwoma miastami wynosi zaledwie 426 kilometrów, ale wymagające podjazdy i styl jazdy sprawiają, że czasem trzeba się zatrzymać w połowie drogi, żeby nabrać sił.

Powody są proste: nikt nie chce dotrzeć do celu z pustym bakiem (nawet jeśli jedzie samochodem napędzanym benzyną), a w podróży trwającej średnio dziewięć godzin, konieczne jest zrobienie sobie przerwy na rozprostowanie nóg i zjedzenie lunchu. Przyglądając się infrastrukturze ładowania, widzimy, że istnieją dwie możliwości naładowania pojazdu na stacjach ładowania pojazdów elektrycznych Terpel Voltex zlokalizowanych w całym kraju: jedna przy wjeździe do Tunji, a druga przy wjeździe do Santany (na samym środku drogi). W obu lokalizacjach znajdują się ładowarki z technologią szybkiego ładowania, dzięki czemu możemy naładować akumulator w półtorej godziny, co wystarczy, aby kontynuować podróż i zjeść dobry lunch bez pośpiechu.

Jednak gdy rozpoczęliśmy naszą podróż, po przejechaniu zaledwie ponad 100 kilometrów przez sawannę Cundiboyacense, z dynamiką jazdy i komfortem, jaki może zapewnić jedynie luksusowy pojazd, taki jak EQS 450, napotkaliśmy pierwszy problem: chociaż na stacjach ładowania Terpel Voltex dostępne są trzy kable do ładowania, każdy z nich ma inny rodzaj złącza. W dzisiejszych samochodach elektrycznych występują różne złącza, podobnie jak w czasach, gdy każdy telefon komórkowy miał własny typ ładowarki. Istnieją trzy najpopularniejsze typy: typ 1, typ 2 i CHAdeMO.

W przypadku pojazdów europejskich nowej generacji większość jest wyposażona w złącze typu 1. Mimo że wiele osób wozi w samochodach przejściówki pozwalające na korzystanie z innych złączy, w naszym przypadku tak nie było. Po dotarciu na stację ładowania spotkaliśmy Szweda i Niemca: vana Volvo i vana Audi, które już czekały na naładowanie. Łącznie zajęłoby im to nieco ponad półtorej godziny, więc biorąc pod uwagę, że mieliśmy jeszcze duży zasięg i wystarczająco dużo baterii, aby dojechać do następnej ładowarki, postanowiliśmy kontynuować podróż do Santany i zatrzymać się tam na lunch.

W Santanie było o wiele prościej. Ponieważ nikt nie ładował akumulatora, po prostu przyjechaliśmy, podłączyliśmy pojazd i zaczęliśmy ładować. Podczas ładowania baterii zjedliśmy lunch w jednej z restauracji znajdujących się w pobliżu stacji elektrycznej, znajdującej się przy wjeździe do miasta. Koszt za kilowat wynosił 1700 dolarów, a prędkość ładowania 40 kW/h. Biorąc pod uwagę, że przyjechaliśmy z ponad 50% naładowaniem, naładowaliśmy akumulator do około 50 kWh, co kosztowało 85 150 dolarów. Była to bardzo niska cena za rodzaj ciężarówki, w której się znajdowaliśmy – statek miał ponad pięć metrów długości i prawie dwa metry szerokości i przyciągał wszystkie oczy.

A potem zaczęła się trudniejsza część. Zakręty, zjazdy i podjazdy w Pescadero, w sercu kanionu Chicamocha, gdzie niemal natychmiastowy moment obrotowy pojazdu elektrycznego robił całą różnicę. Dla osób przyzwyczajonych do jazdy samochodem z napędem spalinowym i zmuszonych (w niektórych przypadkach) do zwiększania obrotów silnika, aby poruszać się po trudnym terenie Kolumbii, samochód elektryczny staje się marzeniem.

Nie martwiąc się o przegrzanie silnika, spalanie paliwa przy przekraczaniu 4000 obr./min. czy zgaśnięcie silnika, bez problemu pokonaliśmy krótszy, ale bardziej wymagający odcinek, na którym EQS 450, będący rodzinnym SUV-em, wykorzystał okazję, by nabrać sił na zjazdach i płynnie niósł nas po podjazdach.

Po przybyciu do Bucaramangi, mając już ponad 70% ładunku do dyspozycji, zaczęliśmy się cieszyć. Odkryj szerokie główne aleje, takie jak Carrera 33 i autostradę Bucaramanga-Floridablanca, z doskonale utrzymanymi drogami oraz trzy- i czteropasmowymi autostradami. Odwiedziliśmy rodzinę, spędziliśmy czas ze znajomymi i skorzystaliśmy z możliwości zabrania siedmiu osób do EQS 450, aby zabrać wszystkich na przejażdżkę i lunch. Ponieważ zbliżał się weekend, postanowiliśmy w piątek załadować samochód i wrócić w niedzielę.

Nie brakowało nam paliwa, ponieważ przyjechaliśmy w środę i skorzystaliśmy z ładowarki 110 V, aby trochę doładować akumulatory w nocy. Byliśmy pewni, że znajdziemy się w jedynej w mieście stacji ładowania Terpel Voltex. Jednak w piątek rano na stacji ładowania wystąpił błąd. Serwis techniczny Terpel poinformował nas, że konieczne jest wysłanie technika w celu sprawdzenia stacji i że może to potrwać pięć dni roboczych.

W tym momencie nie martwiliśmy się. Pojazdy elektryczne cieszą się w kraju coraz większą popularnością, a miasto takie jak Bucaramanga, jedno z największych i najważniejszych w Kolumbii, z pewnością potrzebowało lepszej infrastruktury do ładowania. Tak właśnie myślałem. Podczas dochodzenia odkryłem, że w „mieście parków” Electrificadora de Santander (ESSA), część grupy EPM, zainstalowała kilka stacji szybkiego ładowania w odpowiedzi na wzrost liczby pojazdów elektrycznych.

Byliśmy pewni, że Bucaramanga, podobnie jak ma to miejsce w Bogocie, gdzie firma Enel również rozmieściła ładowarki elektryczne w całym mieście, będzie mogła korzystać z ładowarek ESSA, płacąc ustaloną przez nią cenę za kilowat, która normalnie wynosi średnio 1800 pesos.

Jednak po dotarciu do stacji ładowania ESSA napotkaliśmy dwa problemy. Pierwszy z nich polega na tym, że konieczne jest posiadanie karty, która jest wydawana wyłącznie osobom posiadającym kartę kredytową oferowaną przez ESSA (czyli podróżny lub ktokolwiek, kto tak jak my chce swobodnie korzystać z ładowarek, nie może tego zrobić). Ale największym problemem było coś innego, a mianowicie, według tego, co powiedzieli mi inni użytkownicy samochodów elektrycznych, których spotkałem w mieście, ładowarki były wyłączone od miesięcy. Powodem miała być konserwacja.

Nie przejmujemy się tym jednak. Uznaliśmy, że biorąc pod uwagę fakt, iż w latach 2024–2025 w Bucaramandze sprzedano prawie 2000 samochodów elektrycznych, niemożliwe jest, aby nie było tam większej infrastruktury do ładowania. Postanowiliśmy więc udać się do miejskiego centrum handlowego, w którym była stacja ładowania, i zostawić tam samochód, aby mieć wystarczająco dużo energii na powrót do Bogoty. Problem polegał jednak na tym, że przy tak dużej liczbie pojazdów i tak małej liczbie dostępnych miejsc do ładowania, znalezienie dostępnej ładowarki było niemożliwe.

W centrum handlowym La Quinta ładowały się BYD i Audi; W centrum handlowym La Florida ładowały się Audi i Kia; a w Centrum Handlowym Cacique ładowarki pochodzą od ESSA i były naprawiane. Dopiero wtedy zacząłem się zastanawiać: co teraz? Dlaczego jedno z największych i najważniejszych miast kraju nie ma infrastruktury ładowania, która spełniałaby potrzeby rynku liczącego ponad 2000 pojazdów?

W każdym razie samochód miał jeszcze wystarczająco dużo energii, aby powrócić do Santany, biorąc pod uwagę szeroki zasięg EQS 450. Nikt jednak nie chce jeździć z obawą, że zabraknie mu „paliwa” na dotarcie do celu. A ponieważ nie chciałem śpieszyć się z przyjazdem, postanowiłem poszukać innego rozwiązania: mogłem naładować samochód ładowarką pożyczoną od osób prywatnych, co dało mi wystarczająco dużo czasu na wyruszenie w niedzielę z 80% baterii.

Z takim ładunkiem spokojnie dotarliśmy do Santany, znów w połowie drogi między Bucaramangą a Bogotą, bez pośpiechu, drogą, która czasami pozwalała nam w pełni cieszyć się jazdą luksusowym niemieckim samochodem, który nie boi się zakrętów i wykorzystuje każdy metr prostych, a jednocześnie pozwalał nam cieszyć się pięknem i ogromem gór, które dzielą skomplikowaną geografię kraju.

W Santanie załadowaliśmy się i jeśli doliczyć do tego absolutnie niezbędną przerwę na lunch, powrót do stolicy zajął nam dziewięć i pół godziny. Spokojna podróż, która pozostawiła nas, podróżników, z kilkoma pytaniami: Dlaczego miasto takie jak Bucaramanga ma tak ograniczoną infrastrukturę ładowania, skoro jest w nim tak wiele pojazdów elektrycznych? Dlaczego ESSA pozwala na korzystanie z ładowarek tylko mieszkańcom miast i dlaczego są one naprawiane od tylu miesięcy? Dlaczego Terpel Voltex (najlepsza firma oferująca ładowanie międzymiastowe w kraju) ma tylko jedną stację ładowania w stolicy Santander?

Jeśli Kolumbia już zaczęła zapełniać się samochodami elektrycznymi i prawdopodobnie będzie ich coraz więcej, czego brakuje, zanim kraj zacznie zapełniać się ładowarkami? Bo przy obecnych modelach wymarzona rodzinna wycieczka, na którą wybraliśmy się kilka dni temu, mogłaby zamienić się w koszmar, gdyby nie długi czas pracy baterii. Przyszłość mobilności należy do elektryczności, ale aby mogła się urzeczywistnić, potrzebujemy ładowarek — i to mnóstwa.

Dziennikarz ds. środowiska i zdrowia