De wereldwijde auto-afrekening is hier. Veel te veel autobedrijven hebben geen plan.

Op een sombere, bewolkte dag in maart 2022 in Amsterdam zette Stellantis-CEO Carlos Tavares zijn mondkapje af en liep hij een geïmproviseerd podium op om vol zelfvertrouwen aan een groep journalisten en analisten uit te leggen hoe het bedrijf, dat onlangs merken als Fiat, Peugeot, Maserati, Ram en Opel had verenigd, de regels van de auto-industrie zou herschrijven. Zijn stropdas zat een beetje scheef en zijn grijzende haar was aan een knipbeurt toe. Het was het beeld van een man die veel te gefocust was op het toepassen van dynamische, kapitalistische principes op een verstarde, margevernietigende onderneming om zich druk te maken over zijn uiterlijk.

De Portugese CEO had alles tot 2030 uitgestippeld . Tegen die tijd zou Stellantis € 20 miljard aan software-inkomsten genereren uit de verkoop van abonnementen aan klanten. De distributiekosten zouden met 40 procent worden verlaagd door de herbouw van het traditionele dealermodel. Elektrische voertuigen zouden 100 procent van de Stellantis-verkoop in Europa en 50 procent in de VS uitmaken. De omzet zou verdubbelen en de marges zouden in de magische dubbele cijfers blijven die gereserveerd zijn voor de beste premium- en luxemerken.

"Het is onze blauwdruk. Het gaat over hoe Stellantis de toekomst van mobiliteit vormgeeft", aldus Tavares.

Als iemand de automobielindustrie op zijn kop kon zetten, dan was het Tavares wel. Hij had zijn kwaliteiten al op spectaculaire wijze bewezen door het immer verlieslatende merk Vauxhall-Opel weer winstgevend te maken na de overname van General Motors door PSA Peugeot-Citroën. Nu was hij klaar om zijn private-equitystijl toe te passen op de nieuw gecreëerde reus, die PSA Group en Fiat Chrysler Automobiles samenvoegde. Hier stond een wereldwijd bedrijf met alle frisse energie en schaalvoordelen klaar om het nieuwe tijdperk tegemoet te treden.

Iets meer dan drie jaar later is Tavares vertrokken en rapporteerde het bedrijf een nettoverlies van € 2,3 miljard voor de eerste helft van 2025, nadat de nieuwe baas Antonio Filosa € 3,3 miljard had afgeschreven , waarvan een groot deel betrekking had op de plannen voor 2022.

Onder de verklaring voor 2022 op de website van Stellantis staat nu een nogal sombere aantekening : "Veel van onze Dare Forward 2030-doelstellingen zijn steeds uitdagender geworden gezien de huidige trends in marktdynamiek, overheidsbeleid en regelgeving die zich hebben voorgedaan sinds de introductie van het plan."

Stellantis is niet de enige. Andere resultaten die op het moment van schrijven werden gepubliceerd, waren onder meer een halfjaarlijks verlies van € 837 miljoen voor Volvo , een verlies in het tweede kwartaal voor Ford en een vermeende terugkeer naar de rode cijfers voor Tesla's autodivisie nadat de emissierechten waren ingetrokken, aldus Philippe Houchois, managing director auto-onderzoek bij investeringsbank Jefferies.

De auto-industrie worstelt momenteel openlijk met een existentieel dilemma. Veel traditionele grootmachten proberen de enorme veranderingen die wereldwijd in de auto-industrie plaatsvinden te doorstaan, aangevoerd door, maar niet beperkt tot, het verdwijnen van verbrandingsmotoren en de komst van goedkopere en betere elektrische auto's uit China. Maar de werkelijke zorg is dat autofabrikanten – op een paar uitzonderingen na – geen strategie hebben om zichzelf uit de problemen te helpen, ondanks de ongekende druk die ze ervaren.

Autobedrijven hebben langetermijnplannen nodig, omdat het doorgaans vier tot vijf jaar duurt om een nieuw model te ontwikkelen. Maar de wereld verandert te snel om de industrie nauwkeurig te laten voorspellen wat klanten over vier jaar willen, wat nieuwe regeringen zullen eisen en welke kostendoelstellingen ze moeten halen om concurrerend te blijven.

"Vroeger keek je naar de markt, je keek naar de concurrenten, je keek naar de economie, je schreef een plan, en het gebeurde eigenlijk", vertelde Adrian Hallmark, CEO van Aston Martin en voormalig Bentley, in juni op een conferentie in Londen, georganiseerd door de Society of Motor Manufacturers and Traders. "Nu schrijf je het, gooi je het weg en wacht je gewoon af."

Zijn standpunten werden gedeeld door Richard Molyneux, financieel directeur van Jaguar Land Rover. "Het gaat niet alleen om de omvang en omvang van sommige van deze risico's. Het gaat om de snelheid", vertelde hij analisten op de investeerdersdag van het bedrijf in juni. "We zagen een stijging van 1000 procent in onze tarieven naar de VS binnen acht dagen na de aankondiging. [Onze] sector kan daar simpelweg niet zo snel op reageren."

Porsche-CEO Oliver Blume was bot in een memo aan werknemers die Bloomberg in juli heeft ingezien. Hij schetste de dreiging van Amerikaanse importheffingen, evenals de teruglopende verkoop in China en de zwakke verkoop van luxe elektrische auto's . "Ons bedrijfsmodel, dat ons decennialang goed heeft gediend, werkt in zijn huidige vorm niet meer", zei hij.

Te midden van het post-covid, door Tesla geïnspireerde optimisme dat Stellantis' Dare Forward-plan motiveerde, zou de soepele elektrische transitie worden betaald door nieuwe vormen van inkomstengeneratie, zoals softwareabonnementen en online verkoop. Dat bleek een fata morgana.

Een tijdlang, tussen 2021 en 2023, leek alles volgens plan te verlopen: autofabrikanten boekten recordwinsten. Duizenden softwareontwikkelaars werden aangenomen , er kwamen plannen om de verbrandingsmotor te vervangen en de contracten van dealers werden opgezegd omdat autofabrikanten van plan waren om rechtstreeks aan het publiek te verkopen.

Een groot deel van de winststijging bleek echter een direct gevolg van het tekort aan chips, dat de autoproductie vertraagde en een unieke kans bood om de prijzen te verhogen. Ondertussen groeide de verkoop van elektrische auto's stroef in plaats van wereldwijd te stijgen; het herontwerpen van autosoftware bleek verdomd lastig; en autobedrijven bleken veel slechter in het verkopen van auto's dan dealers die op de juiste manier werden gestimuleerd.

Plotseling waren autofabrikanten terug op het niveau van vijf jaar eerder, met forse kortingen om de verkoop te stimuleren en lage winstmarges van minder dan 10%. Deze keer stonden ze echter voor een formidabele nieuwe bedreiging, met name voor volumespelers zoals Stellantis, Renault en Hyundai. "Een van de uitdagingen is duidelijk de opkomst van China als wereldleider in de autoproductie", vertelt José Asumendi, hoofd internationale auto's bij de bank JP Morgan, aan WIRED. "Ze veroveren wereldwijd marktaandeel."

Gestimuleerd door lagere kosten – bereikt door een combinatie van subsidies en puur hard werken – exporteert China nu ongeveer 20 procent van zijn productie en claimt daarmee ongeveer 5 procent van de Europese markt en 10 procent van de Latijns-Amerikaanse markt, volgens cijfers van JP Morgan. In China is het aandeel van lokale autofabrikanten in de verkoop gestegen tot 65 procent, tegenover 41 procent in 2021, aldus de bank. "Die cijfers zullen de komende drie jaar ongetwijfeld verder stijgen", aldus Asumendi.

Het verlies van marktaandeel in China is een klap voor bedrijven zoals General Motors, Volkswagen Group, Ford en anderen die enorm profiteerden van de opkomst van China als onbetwiste wereldwijde marktleider voor autoverkoop. China is nog steeds de grootste markt voor Duitse merken, waaronder BMW en Mercedes.

"Als je terugkijkt naar de hoeveelheid kapitaal die westerse OEM's de afgelopen 10 tot 12 jaar uit China hebben gehaald, dan is dat meer dan 80 miljard dollar", vertelde John Lawler, vicevoorzitter van Ford, in mei op een conferentie van de Bernstein Bank. "Dat kapitaal financierde een groot deel van de investeringen in de industrie. Nu dat weg is, kan niet iedereen dit op eigen kracht doen."

Internationale autofabrikanten hebben met een mengeling van angst en fascinatie toegekeken hoe hun lokale productiepartners in China hun eigen inspanningen hebben ontwikkeld van een onhandige pastiche tot een wereldwijde kracht. "Het is het meest nederige dat ik ooit heb gezien", vertelde Ford-CEO Jim Farley in juni op het Ideas Festival van het Aspen Institute. "De kosten en de kwaliteit van hun [elektrische] voertuigen zijn veel beter dan wat ik in het Westen zie."

Elektrische voertuigen vertegenwoordigen nu 30 procent van de Chinese markt, terwijl de batterijproducenten van het land de wereldwijde toeleveringsketen domineren. "Mensen beseffen niet dat China de intellectuele eigendom heeft die Amerika nodig heeft", zei Farley. "We moeten leren, en dat doen we door middel van joint ventures, samenwerkingen en partnerschappen. Maar we kunnen niet zo geobsedeerd zijn door China als vijand dat we niet nederig genoeg zijn om die bedrijfsstructuren op te zetten."

Farley neemt regelmatig leidinggevenden mee naar China om de nieuwste elektrische auto's te testen. De auto's die ze echt "lekker willen rijden" en vervolgens willen strippen, nemen ze mee terug naar Detroit. De Porsche-achtige Xiaomi SU7 was onlangs een van de favorieten.

China dreigt ook het inkomstenmodel voor softwareabonnementen op te doeken. Dit model werd gevoed door de hoop van autofabrikanten dat klanten zouden betalen voor downloads, zoals betere kaartintegratie, betere entertainmentpakketten of het ontgrendelen van voertuigfuncties zoals geautomatiseerd rijden. Daarmee zouden winstmarges kunnen worden gegenereerd die dichter bij die van Apple liggen.

"De industrie droomde er decennialang van om af te stappen van een transactiegerichte business naar een levenscyclusinkomstengenerator", vertelt Philippe Houchois van Jefferies aan WIRED. In plaats van de klant bij de dealer uit te zwaaien, onderhoudt de autofabrikant digitaal een relatie via het dashboardscherm en de telefoonapp, waar hij "nieuwe diensten" kan aanbieden (ook al gaat de verfijning van deze nieuwe diensten momenteel zelden verder dan aangepaste achtergronden op de schermen in de cabine).

De urgentie om deze nieuwe inkomsten te genereren is toegenomen nu de autoverkoop wereldwijd stagneert. "Het was niet existentieel [toen het voor het eerst werd voorgesteld], omdat de industrie nog steeds groeide. Als er plotseling geen groei meer is, is het geen leuke extra, maar een must-have", aldus Houchois.

Als je als massamarktmerk geld vraagt voor de functies die het biedt, moet iedereen daarin meegaan. Anders stappen klanten gewoon over naar het merk dat de functies gratis aanbiedt.

Het nieuws dat BYD, China's grootste autofabrikant en, samen met Chery, de grootste auto-exporteur van het land, helemaal niet enthousiast is over dit bedrijfsmodel, is een klap voor westerse autofabrikanten. "Dit is niet ons motto", vertelt Stella Li, executive vice president van BYD en president van BYD Noord-Amerika, aan WIRED. "Als klanten meer technologie nodig hebben, kan ons platform hen ondersteunen, maar het is niet ons doel om extra inkomsten te genereren." BYD heeft zelfs aangekondigd dat het zijn aankomende rijhulptechnologie God's Eye gratis zal aanbieden.

Tesla wordt vaak vergeleken met BYD in de wereldwijde strijd om elektrische auto's, maar is in werkelijkheid heel anders. Waar BYD als autofabrikant voornamelijk op traditionele wijze opereert, ziet Tesla het betalen van klanten voor toegang tot zijn zelfrijdende auto als een van zijn belangrijkste inkomstenbronnen . Het probleem is dat de lang beloofde software-download van CEO Elon Musk om je Model 3 of Model Y in een robotaxi te veranderen , nog steeds niet is gerealiseerd .

Houchois beschrijft Tesla als een onwillige autofabrikant, die gedwongen wordt om industriële kapitaalsinspanningen te leveren voor het updaten van een fysiek product, waarbij de softwaremarges altijd buiten bereik liggen. "Musk wil het BYD-spel niet spelen", zegt Houchois. "Hij vindt dat het BYD-spel het spel van vorig jaar is. Maar zolang je bedrijf van morgen geen geld genereert, moet je meedoen aan het spel van vorig jaar."

Alle autofabrikanten werken nog steeds hard aan de ontwikkeling van een volledig upgradebaar voertuig. "Voor mij is de softwaregedefinieerde auto echt een gamechanger", vertelt Xavier Martinet, hoofd van Hyundai Europa, aan WIRED. "Als alles mechanisch is en je wilt van handmatige airconditioning naar automatische airconditioning, dan kan dat niet. Als het een softwareprobleem wordt, kun je het daadwerkelijk verkopen."

Autofabrikanten zijn weliswaar goed in het verkopen van fysieke opties zoals leren stoelen en schuifdaken, maar ze moeten nog bewijzen dat ze dat ook kunnen met digitale upgrades.

De meesten begrijpen nu, uit vroege experimenten met de verkoop van abonnementen voor vooraf geïnstalleerde technologie zoals stoelverwarming of gratis extraatjes zoals Apple CarPlay, dat ze hebzuchtig overkomen en klanten kunnen vervreemden . Volgens een onderzoek van S&P Global zijn klanten steeds minder gecharmeerd van dergelijke abonnementen. Het percentage mensen dat zegt te willen betalen voor connected services is gedaald van 86 procent in 2024 naar 68 procent in 2025.

Ondanks alles heeft VW zojuist een maandelijks abonnement geïntroduceerd om het vermogen van een aantal van zijn elektrische auto's te verhogen . Deze stap is vergelijkbaar met de Acceleration Increase die Mercedes voor zijn EQ-modellen heeft doorgevoerd, die aanvankelijk $ 1.200 per jaar kostten.

Misschien nog wel belangrijker is dat autofabrikanten zo gefascineerd zijn door de mogelijkheid om software in auto's te verkopen, dat maar weinigen precies kunnen aangeven wat ze gaan verkopen dat consumenten echt de moeite waard vinden om te kopen.

Maar ondanks tegenslag blijven autofabrikanten vasthouden aan de droom dat wanneer deze nog grotendeels onbekende, werkelijk nuttige nieuwe technologie zich aandient, zij degenen zijn die er geld mee kunnen verdienen in plaats van af te haken op wendbaardere technologiebedrijven of andere leveranciers.

Gedwongen om hun inzet te verhogen, beseffen autofabrikanten nu pas dat ze de fouten uit het verleden, zoals het laten opbouwen van onderdelen- en servicebedrijven door anderen op basis van hun kernproduct, niet kunnen herhalen. "Ze hebben ons de business afgepakt", zegt Martinet, verwijzend naar bedrijven die voorruiten vervangen. "Dus ik wil niet dat ze de volgende stelen."

Hyundai blijft actief in de abonnementsverkoop – een flexibelere vorm van leasing. "Soms verlies je in totaal geld, maar je wint wel een omzet terug die verloren is gegaan aan leasemaatschappijen, banken en verzekeraars", zegt hij.

Een autofabrikant die verfrissend genoeg meer lijkt te hebben dan alleen een ruwe schets van een plan voor het komende decennium, is Ford. Farley gelooft dat zakelijke klanten een uitstekende bron van inkomsten vormen voor abonnementsinkomsten. "Klanten die hun auto zakelijk gebruiken, kijken heel anders naar hun auto dan particuliere klanten", vertelde Farley aan WIRED. "Als het niet werkt, verliezen ze inkomsten, in tegenstelling tot particuliere klanten, die gewoon geïrriteerd zijn. Dus betalen ze voor productiviteitssoftware." Ford beweert dat het nu bijna 1 miljoen abonnementen heeft voor zijn "Pro"-software.

Bovendien denkt Farley dat dit succes zich zal vertalen naar de consumentenverkoop. "Wat we in Pro leren, wordt het algemene model voor ons bedrijfsmodel bij Ford – niet omdat het een bedrijf is, maar omdat de relatie met de klanten is veranderd. We vertellen de klant hoe hij zijn bezit moet gebruiken", zegt Farley. "De data zal voor verschillende doeleinden in de detailhandel worden gebruikt, maar ik denk niet dat die enorme toename van autonomie ons allemaal geld gaat opleveren en waarde voor de klant zal toevoegen. Dat zal zeker het geval zijn voor snelwegritten waarbij de ogen niet op de weg gericht zijn. Maar de data... we kunnen ons nog niet eens voorstellen waar de data van het voertuig voor de klant voor gebruikt zullen worden."

"En dus vervult de dealer in dat model een adviserende rol. Het is geen verkooprol. 'We merken dat u uw auto niet op de juiste manier gebruikt; we merken dat u geen aandacht besteedt aan het voorspellen van defecten aan uw componenten.' Hetzelfde geldt voor de detailhandel. Ik denk niet dat het anders zal worden," zegt Farley.

Autobedrijven maken zich grote zorgen over hoe ze hun dealers tevreden kunnen houden. Dealers hebben de auto onder de verkoopprijs van de fabrikant gekocht en vinden het prima om een deel of zelfs hun volledige winstmarge weg te geven, omdat het grootste deel van hun winst afkomstig is van onderhoud en de verkoop van onderdelen. Maar dat delicate evenwicht is anders bij elektrische auto's, die geen onderhoud met hoge marges nodig hebben.

Volgens Li schat BYD dat de inkomsten van dealers uit onderhoud met 50 tot 30 procent zullen dalen. Het bedrijf is van plan dit te ondervangen door dealers meer nieuwe en gebruikte auto's per dealer te laten verkopen om eventuele tekorten te dekken. "We besteden er veel aandacht aan om ervoor te zorgen dat onze verkoopcijfers per winkel de hoogste in de branche zijn", zegt Li. Belangrijk is dat BYD al over de reserveproductiecapaciteit beschikt om de autoproductie enorm op te voeren. Er zijn geen nieuwe fabrieken nodig.

Hyundai staat ook achter het idee van de superdealer. "We hebben het FBB-plan – minder, groter, beter – omdat er dealers zijn die ons nooit zullen kunnen vergezellen", zegt Martinet, eraan toevoegend dat het plan er nu op gericht is om een "noodsituatie op korte termijn" te boven te komen terwijl er een steviger, maar nog niet uitgewerkt plan wordt uitgewerkt. "We proberen gewoon de concurrentie voor te blijven en dan een andere manier te vinden om ze te verslaan", zegt Martinet.

Plug-in hybrides als tussentechnologie maken autofabrikanten, leveranciers en dealers blij, omdat ze duurder zijn, meer inhoud per voertuig hebben en meer onderhoudsmogelijkheden bieden. Maar ze zijn niet duurzaam.

Lamborghini maakt de overstap naar plug-in hybride elektrische voertuigen met auto's zoals de Urus SE en de nieuwe Temerario , maar CEO Stephan Winkelmann begrijpt dat er in een toekomstig elektrisch tijdperk een compleet nieuw businessplan nodig is. "Dit alles wordt grondig geanalyseerd en niemand heeft een duidelijk antwoord", vertelt hij aan WIRED.

"Het is duidelijk dat de complexiteit van een auto veel groter is dan die van een mobiele telefoon of een computer", zegt Winkelmann. Een mogelijkheid die hij noemt, is om klanten te verleiden meer uit te geven aan service door aan te bieden de accu te vervangen door een nieuwere chemie die een grotere actieradius oplevert.

Wie die accu maakt, is een ander twistpunt. Leveranciers van onderdelen zijn verantwoordelijk voor ongeveer 85 procent van de waarde van een nieuwe auto, benadrukte Tavares, voormalig CEO van Stellantis, vorig jaar . Het verlagen van dat aantal zou een gemakkelijke manier moeten zijn om de inkomsten terug te winnen die verloren zijn gegaan aan de Chinezen, de wereldwijde techgiganten of de stagnerende autoverkoop.

Maar in een elektrische wereld is de batterijleverancier nu van buitengewoon belang, en overtreft hij het werk dat autofabrikanten hebben verricht om de productiekosten te verlagen. Sneller een auto assembleren met minder onderdelen heeft weinig zin als de batterij net zoveel kost als de rest van de auto, vertelde Thierry Charvet, hoofd Industrie en Kwaliteit bij Renault, in juni aan journalisten tijdens een evenement in de fabriek van het bedrijf in Palenica, Spanje.

Dan heb je een dilemma: neem je de batterijproductie in eigen beheer, zoals VW doet, of laat je leveranciers – voornamelijk uit China – het risico nemen en de vruchten plukken? Net als GM en het Koreaanse LG Chem, en zoals Ford plannen heeft met het Chinese CATL, geeft Renault de voorkeur aan een losse samenwerking. "De chemie gaat razendsnel en batterijfabrieken zijn zeer, zeer kapitalistisch", zei Charvet, hoewel hij de gevaren erkende. "De fabrikanten van cellen zijn zeer verstandig. Hun taak is om beschikbare chemie te verkopen, niet de chemie waaraan ze werken voor de toekomst. We moeten hen kunnen uitdagen."

Ford heeft zojuist aangekondigd miljarden te investeren in een radicale heruitvinding van de autoproductie, waarbij elektrische auto's op een compleet nieuwe manier worden geproduceerd , waarbij de batterijproductie in eigen beheer wordt uitgevoerd. Het is er allemaal op gericht om de Chinese concurrentie het hoofd te bieden, maar als het lukt, zal deze gedurfde stap pas in 2027 zijn vruchten afwerpen, wanneer het eerste voertuig van Fords Universal EV Platform arriveert: een middelgrote vierdeurs elektrische pick-up met een beoogde vanafprijs van $ 30.000.

Nu steeds minder internationale spelers in China kunnen concurreren, is de overstap naar elektrisch vooral een Europese uitdaging. Een reductie van de CO2- _uitstoot is verplicht tot 2035, wanneer de verkoop van nieuwe auto's met verbrandingsmotor wordt verboden . Geconfronteerd met de toegenomen concurrentie in eigen land en het verlies van hun SUV's met hoge marges, lobbyen Europese autofabrikanten hard om het verbod terug te draaien. "We hebben een realitycheck nodig. Anders stevenen we met volle vaart af op een muur", vertelde Mercedes-Benz CEO Ola Källenius, tevens voorzitter van de Europese autolobby ACEA, aan het Duitse Handelsblatt .

De VS ging op dezelfde weg met elektrische auto's, al was het in een langzamer tempo, totdat de EV-sceptische president Donald Trump de koers drastisch terugdraaide door de verkoopvoordelen voor elektrische auto's af te schaffen en de boetes voor fabrikanten die de brandstofefficiëntiedoelstellingen niet haalden, terug te brengen naar nul.

Dat dwingt wereldwijde autofabrikanten om tegelijkertijd verbrandingsmotoren en elektrische auto's te ontwikkelen, waardoor budgetten worden opgerekt. Nu China veel sneller naar elektrische auto's racet dan de andere twee grote wereldregio's, en bovendien specifieke software nodig heeft die uniek is voor het land, moeten autofabrikanten de ontwikkeling voor elke regio apart houden, als ze het zich maar kunnen veroorloven.

"Wat er gebeurt, is een snelle fragmentatie van markten op een manier die ik en ons bedrijf nog nooit eerder hebben gezien", aldus Hallmark van Aston Martin. "Als kleine speler kunnen we ons niet voorstellen dat we elektrische voertuigen en voertuigen met een verbrandingsmotor naast elkaar zouden hebben, en dat we wereldwijd met drie radicaal verschillende regimes te maken zouden krijgen."

Net als BYD denkt Michael Lohscheller, CEO van het elektrische automerk Polestar, dat hoewel neveninkomsten belangrijk zullen zijn voor de auto-industrie van de toekomst, er geen ontkomen is aan het basisprincipe van de autobranche. "Auto's leveren de grootste bijdrage aan de winst [van elke autobranche], en dat zal zo blijven", zegt hij. "Je moet ervoor zorgen dat je geld kunt verdienen met de verkoop van elektrische auto's – en dat kan. Ik zeg niet dat digitale diensten meer zullen bijdragen dan de verkoop van de auto. Dat zal niet gebeuren. We dromen niet. Je moet geld verdienen met auto's, en als je alleen maar hoopt dat al het andere uit andere bronnen komt, heb je een groot probleem." Stoere woorden van de CEO van een elektrische autobedrijf dat in 2024 een verlies van $ 1,8 miljard leed. BYD daarentegen verdiende vorig jaar een recordbedrag van $ 5,6 miljard .

Nu een sectorbreed geaccepteerde winnende strategie nog steeds niet voor de hand ligt, lijkt dit het beste wat de gevestigde internationale autofabrikanten op dit moment kunnen doen om hun rivalen te verslaan. "Je kunt niet gemiddeld zijn", zegt Martinet van Hyundai. "Als je zo sterke nieuwkomers hebt als [China], kun je geen B of een B-min halen. Je moet minstens een A halen."