Formule 1: van tragedies uit het verleden tot levensreddende innovaties

door Massimo Ruberti en Glenda Mecaj

Het enige dodelijke ongeval in de afgelopen dertig jaar was dat van Jules Bianchi tijdens de Grand Prix van Japan in 2014. Jules was de mentor van Charles Leclerc, die hem ter nagedachtenis aan hem schreef ter gelegenheid van zijn tiende verjaardag: "Mijn eerste herinneringen aan Jules zijn niet verbonden aan Jules als coureur, maar eerder aan Jules als persoon, omdat ik hem veel meer als mens dan als coureur heb ervaren. [ ] Jules was een heel aardig persoon. Hij was erg grappig en had zijn gekke momenten als je hem goed leerde kennen. Hij was altijd bereid om te helpen en ook erg blij om plezier te maken."

De afgelopen tien jaar heeft de Formule 1 geen dodelijke slachtoffers geregistreerd als gevolg van ongevallen op het circuit. Er hebben zich echter enkele extreme incidenten voorgedaan die in eerdere tijden een heel andere afloop zouden hebben gehad. Een voorbeeld hiervan is het ongeluk van Grosjean met Haas tijdens de Grand Prix van Bahrein in 2020, toen hij direct na de start met zo'n gewelddadige klap tegen de muur botste dat de auto in tweeën scheurde en er brand ontstond. Volgens het ongevallenrapport van de FIA wist de coureur na ongeveer 28 seconden uit de auto te komen, met ernstig handletsel, maar dankzij de goed functionerende veiligheidsvoorzieningen overleefde hij het.

Zoals uit de onderstaande tabel blijkt, is het aantal dodelijke ongevallen met Formule 1-auto's geleidelijk afgenomen, van 13 in de jaren 50 tot nul in de afgelopen tien jaar. Dit is een teken dat tragedies uit het verleden ons lessen hebben geleerd en dat de Formule 1 maatregelen heeft genomen om de levens van de hoofdrolspelers in het kampioenschap te beschermen.

In de begindagen van de Formule 1 was veiligheid een marginale zorg. Er heerste een risicocultuur, waarin gevaar als een onvermijdelijk onderdeel van de racerij werd beschouwd, en de circuits van die tijd voldeden ver aan de huidige veiligheidsnormen. In de jaren 50 werden vangrails bijvoorbeeld gemaakt van eenvoudige hooibalen, een materiaal met een slechte impactabsorptie en dat zeer brandbaar was. Het tragische bewijs van hun ontoereikendheid kwam in 1967 tijdens de Grand Prix van Monaco, toen Ferrari-coureur Lorenzo Bandini om het leven kwam bij een ongeval waarbij zijn auto vlam vatte na een botsing met de hooibalen.

Wat de coureurskleding betreft, zijn de verschillen met vandaag de dag even opvallend. In de jaren 50 droegen coureurs eenvoudige leren helmen en handschoenen, en kleding zonder enige brandwerende bescherming. Denk maar aan de typische racekleding die de Argentijnse coureur Juan Manuel Fangio droeg in de beginjaren van de Formule 1: een katoenen poloshirt, werkjas en broek. Brandwerende overalls waren nog niet standaarduitrusting en veiligheidsgordels werden pas eind jaren 60 op vrijwillige basis ingevoerd. Op het circuit was de afwezigheid van safety cars en veiligheidspersoneel de norm. Bij een ongeval moesten coureurs vaak volledig vertrouwen op geluk en de tussenkomst van collega's of toeschouwers, in een tijdperk waarin elke race tragisch kon aflopen. Laten we eens kijken naar de vijf belangrijkste veiligheidsmaatregelen.

1. Pilotenkleding

In 1963 introduceerde de FIA verplichte brandwerende pakken om een einde te maken aan het hoge aantal coureurs dat tijdens races brandwonden opliep. Daarmee kwam er een einde aan het tijdperk van vrijetijdskleding voor Formule 1-coureurs. Coureurs begonnen brandwerende pakken te dragen van Nomex, een materiaal dat populair werd in de autosport na de ontmoeting tussen astronaut Pete Conrad en NASCAR-coureur Bill Simpson. Het ernstige ongeluk van Niki Lauda in 1976, waarbij hij ernstige brandwonden opliep, toonde echter aan dat het nieuwe pak nog steeds onvoldoende was om coureurs te beschermen. Na verloop van tijd leidden de evolutie van stoffen en verbeterde technologie tot beter ademende brandwerende pakken die bestand waren tegen temperaturen tot 800 graden Celsius, waarbij elk pak minder dan een kilogram woog. Coureurs zijn verplicht ondergoed te dragen dat is gemaakt van hetzelfde materiaal als hun pakken.

2. Monocoque

Een ander belangrijk element is de overlevingscel van koolstofvezel. De "monocoque" werd voor het eerst geïntroduceerd door McLaren in 1981 met de MP4/1, bestuurd door John Watson en Andrea de Cesaris. De coureur zit in een monocoque van 6 mm koolstofvezel gelamineerd met Kevlar, een hittebestendige synthetische vezel, die een integraal onderdeel vormt van het chassis omdat de motor en de ophanging eraan vastzitten. De monocoque is ook voorzien van een systeem waarmee de coureur brandwerend schuim rond de cockpit en motor kan spuiten. Het is vermeldenswaard dat de monocoque is uitgevonden om aerodynamische redenen.

3. Veiligheidsbarrières

Van de hooibalen uit de jaren 50 tot de FIA gebruikt de FIA tegenwoordig geavanceerde systemen om te bepalen welk type vangrail op welk punt op het circuit moet worden geïnstalleerd, op basis van verschillende kenmerken. Armco-vangrails, gemaakt van gegolfd staal, werden eind jaren 60 geïntroduceerd en zijn in de loop der jaren geleidelijk verbeterd. Tegenwoordig worden er verschillende soorten vangrails gebruikt in de Formule 1, maar de belangrijkste zijn TecPro- en SAFER-vangrails. TecPro-vangrails zijn gemaakt van kunststof blokken gevuld met schuim met een hoge dichtheid, die de impactenergie veel effectiever kunnen absorberen en verspreiden dan metalen vangrails. SAFER-vangrails (Steel and Foam Energy Reduction), oorspronkelijk toegepast in de IndyCar, combineren staal en schuim om de impact te verminderen en de kracht van een botsing beter te verdelen, wat vooral nuttig blijkt op circuits met snelle bochten. Bandenvangrails worden daarentegen nog steeds gebruikt in secundaire gebieden of in combinatie met andere beschermingssystemen; Ze zijn compacter, maar minder effectief dan de TecPro en worden vooral gebruikt om de kosten te beheersen in tijdelijke circuits of in gebieden die minder blootgesteld zijn aan ernstige gevolgen.

4. HANS-apparaat

Het HANS-apparaat is een systeem ter ondersteuning van het hoofd en de nek van coureurs. Het werd ontwikkeld door de zwagers Dr. Robert Hubbard, een biomechanisch ingenieur, en Jim Downing, een voormalig Amerikaans IMSA-coureur, nadat ze zich realiseerden dat veel sterfgevallen in de autosport werden veroorzaakt door schedelbasisfracturen en dat niemand eraan werkte om deze te voorkomen. Hun onderzoek begon in 1981 en veertien jaar later maakte HANS zijn intrede in de Formule 1. Pas in 2003 stelde de FIA het verplicht.

De HANS, gemaakt van koolstofvezel, wordt gedragen als een kraag die om de nek wordt gewikkeld, met twee armen die op de borst rusten. Hij wordt vastgezet met veiligheidsgordels en is verbonden met de helm, zodat het hoofd bij een botsing niet plotseling naar voren beweegt, wat het risico op nekletsel vermindert.

5. Halo

De Halo, een systeem gebaseerd op het ontwerp van het Mercedes-team, werd in 2018 door de FIA geïntroduceerd om de hoofden van de coureurs te beschermen. Het bestaat uit een ringvormige titanium structuur die boven de cockpit is gemonteerd, met een centrale pilaar vóór de coureur en twee armen die langs de zijkanten van de cockpit lopen en aan het chassis van de auto zijn bevestigd. Volgens James Allison van Mercedes is het systeem bestand tegen krachten tot 116 kN, wat overeenkomt met het gewicht van een Londense dubbeldekkerbus. Een van de bedrijven die de productie van de Halo heeft goedgekeurd, is het Italiaanse bedrijf V System uit Fiorano, onderdeel van de Veca-groep, dat uitlaatsystemen, spruitstukken, structuurdelen en andere hoogwaardige componenten produceert voor de automobiel- en luchtvaartsector. In slechts enkele jaren tijd heeft de Halo zijn nut al bewezen.

De laatste race van het seizoen vóór de zomerstop vindt plaats in Mogyoród, net buiten Boedapest. De Grand Prix van Hongarije belooft verrassingen, zoals de overwinning van Esteban Ocon in 2021, rijdend voor Alpine. De duidelijke favoriet blijft echter McLaren, dat al twaalf edities van het Hongaarse circuit heeft gewonnen, waaronder vorig jaar met Oscar Piastri. Het weekend keert terug naar de standaardformule, met de kwalificatie om 16:00 uur op zaterdag en de race om 15:00 uur op zondag. Er volgt een pauze van vier weken vanwege de fabriekssluitingen in de zomer, waarna de motoren worden herstart voor de GP van Nederland (29-31 augustus).