INFOGRAFIEKEN. Van de ineenstorting van de autoverkoop tot de sluiting van fabrieken: de mechanismen van een automobielsector in crisis

Het is een kapotte markt. De Franse auto-industrie, getroffen door een reeks ontslagen en fabriekssluitingen, verkeert in "groot gevaar" , waarschuwde lobbyist Luc Chatel, woordvoerder van Franse fabrikanten, afgelopen januari tijdens RMC . Een toespraak die werd herhaald door de vicevoorzitter van de Europese Commissie, Stéphane Séjourné, die begin maart ook al sprak over een sector "in levensgevaar" , toen hij een actieplan ter ondersteuning van de sector aankondigde .

Om de onderliggende oorzaken van de sociale crisis in deze belangrijke sector van de Franse industrie te begrijpen, heeft franceinfo de indicatoren van de automobielmarkt in Frankrijk geanalyseerd. Verkoopcijfers, autoprijzen, faillissementen, financiële resultaten... Deze röntgenfoto onthult de paradoxen van een sector die minder auto's verkoopt, maar recordwinsten boekt.

Analisten wijten deze prijsstijging aan de komst van elektrische en hybride voertuigen op de markt, maar ook aan een meevaller waarvan fabrikanten konden profiteren na de schaarste die ontstond door de Covid-19-crisis. Doordat het aanbod kleiner was dan de vraag, bevonden grote merken zich in een sterke positie bij hun klanten. De fabrikanten hadden toen wat Carlos Tavares, de voormalige CEO van de Stellantis-groep, 'prijsmacht' noemde. Ze gaven ook de voorkeur aan grotere voertuigen, die duurder en winstgevender waren dan kleine auto's. Dankzij dit beleid konden fabrikanten tussen 2021 en 2023 recordresultaten behalen en in 2024 nog steeds zeer winstgevend zijn.

Maar daar staat tegenover dat de aanschaf van een nieuwe auto voor steeds minder budgetten haalbaar is. Dit fenomeen zie je vooral bij grote Franse merken. Terwijl de verkoop van Dacia, het budgetmerk van de Renault-groep, de afgelopen jaren verder is gestegen, zijn die van Renault, Citroën en Peugeot sterk gedaald. "Hoge prijzen werken zolang je modellen nieuw zijn. Maar als je auto's minder modern zijn (...) dan werkt deze strategie niet meer", zegt Eric Champernaud, algemeen directeur van adviesbureau C-Ways, over het geval van Citroën, waarvan de verkoop in Frankrijk tussen 2011 en 2024 drie keer zo hoog was.

Maar aan het andere eind van de productieketen heeft deze strategie ook ernstige gevolgen voor fabrieken. In een markt waarin minder auto's worden verkocht, hoeven fabrikanten niet meer zoveel auto's te produceren als voorheen. "De krimp van de markt leidt tot een volledige herziening van de productiecapaciteit", aldus Alexia Visca, hoofd van de automobielsector bij Secafi, een adviesbureau voor bedrijfsorganisaties. Hierdoor wordt de sector sinds 2023 getroffen door een golf van sociale plannen en faillissementsprocedures bij de handelsrechtbanken.

De meeste ontslagregelingen en faillissementsmaatregelen die sinds 2023 zijn gestart, hebben betrekking op onderaannemers in de automobielsector. "Een fabrikant is vrij om zijn commerciële beleid te bepalen. Hij kan de prijzen verlagen of verhogen. Een apparatuurfabrikant onderhandelt een contract over meerdere jaren tegen een vaste prijs. Hij heeft het daardoor veel moeilijker om schokken op te vangen", legt Jean-Louis Pech, voorzitter van de Federatie van de Voertuiguitrustingsindustrie (FIEV), uit. Deze vertegenwoordiger van de onderaannemers wijst met name op de gevolgen van de overgang naar elektrisch. "We maken een ingrijpende transformatie door in de sector die verband houdt met elektrificatie. Dit leidt echter tot het verdwijnen van bepaalde beroepen", legt hij uit.

In een in oktober gepubliceerde nota schatte het Directoraat-Generaal voor Ondernemingen (DGE) dat uiteindelijk minstens 40.000 banen op de tocht zouden staan ​​door de overstap naar elektrische voertuigen. "Deze schatting is gebaseerd op de aanname dat de sector binnen één nacht volledig overschakelt op elektrisch, bij een gelijkblijvend productievolume", aldus de DGE. "Wij benadrukken ook dat de ontwikkeling van nieuwe activiteiten rond elektrische voertuigen een dynamiek van banencreatie met zich mee zal brengen", voegt de dienst van het Ministerie van Economische Zaken toe. Sinds 2020 verplicht de Europese regelgeving fabrikanten om geleidelijk steeds minder vervuilende auto's op de markt te brengen, met als doel om voertuigen met een verbrandingsmotor uiterlijk in 2035 volledig uit te faseren. Maar vandaag de dag vormt het aandeel 100% elektrische auto's nog steeds een zeer kleine minderheid in de nieuwe registraties. In 2024 vertegenwoordigden ze nog maar bijna 17% van de omzet.

In werkelijkheid heeft de Franse auto-industrie momenteel niet alleen te kampen met dalende verkoopcijfers, maar ook met het geleidelijke verdwijnen van dieselmotoren. Een fenomeen dat al sinds het vorige decennium bestaat en dat zich na 2015 in een stroomversnelling heeft gebracht met de onthullingen over "dieselgate" , het schandaal rond fraude met vervuilingstests bij auto's. Het verdwijnen van de dieselmotor betekent echter dat de productie van een hele reeks onderdelen die niet nodig zijn voor benzinemotoren, is stopgezet.

Tot de zwaarst getroffen fabrikanten behoren gieterijen die onderdelen voor dieselmotoren produceren. Een leemte die niet wordt opgevuld door de ontwikkeling van hybride motoren. "Deze auto's hebben ook zware mechanica die meer werk vereisen. Helaas biedt Stellantis ze alleen aan op dure voertuigen die in beperkte aantallen worden verkocht, terwijl Renault de meeste van zijn voertuigen van dit type in Turkije en Spanje produceert", legt Bernard Jullien uit, econoom aan de Universiteit Bordeaux Montaigne en specialist in de automarkt.

Offshoring is de andere belangrijke verklaring voor de fabriekssluitingen sinds 2023. Dit is een al langer bestaand fenomeen dat de afgelopen jaren steeds sneller is gegaan. Volgens cijfers uit de jaarverslagen van het Comité van Franse autofabrikanten ( CCFA ) is het aandeel van de in Frankrijk geproduceerde Renault- en Stellantis-auto's (exclusief het Fiat-Chrysler-gamma) de afgelopen jaren opnieuw gedaald, van 22% in 2019 naar 18% in 2023.

Gezien dit fenomeen beschuldigen vakbonden grote groepen ervan dat zij elektrificatie gebruiken als voorwendsel om hun activiteiten steeds verder te verplaatsen. "Wij zijn ook het slachtoffer van klanten als Renault en Stellantis, die misbruik maken van de elektrificatie van hun voertuigen om geen gebruik meer te hoeven maken van onderaanneming in Frankrijk", aldus Denis Bréant, hoofd van de automobielsector bij vakbond CGT Métallurgie.

Deze vakbondsvertegenwoordiger pleit voor de bouw in Frankrijk van kleinere, en dus goedkopere, elektrische auto's voor consumenten, gebaseerd op de modellen Renault R5 en R4, die in Noord-Frankrijk worden geproduceerd. Maar die hoop werd afgelopen zomer gedeeltelijk de kop ingedrukt toen de Twingo terugkwam . Deze nieuwe elektrische versie van de beroemde stadsauto is volledig ontworpen in China en zal in Slovenië worden geproduceerd.

Methodologie

Dit artikel is tot stand gekomen met behulp van gegevens van AAA Data, een onderzoeksbureau dat gespecialiseerd is in de analyse en verwerking van registratiegegevens in Frankrijk. De ontwikkeling van de verkoop komt overeen met het aantal nieuwe registraties van nieuwe personenauto's voor particulieren (VP) in Frankrijk. De gemiddelde autoprijzen zijn berekend door AAA Data op basis van de verkoopvolumes, catalogusprijzen exclusief opties, onderhandelingen en bonussen/boetes.

De financiële resultaten van de fabrikanten zijn gebaseerd op een analyserapport van adviesbureau EY, gebaseerd op de jaarlijkse balansen van 's werelds toonaangevende merken: BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota, Ford, General Motors, Tesla, Stellantis, Renault, Hyundai en Kia.

Om sociale plannen en collectieve procedures in de Franse automobielindustrie te identificeren, baseerden we ons op vakbondsrapporten, toezicht op de werkzaamheden via lokale media en aankondigingen in het Officiële Bulletin van burgerlijke en commerciële aankondigingen (Bodacc).

Geschreven door: Mathieu Lehot-Couette

Ontwerp en concept: Léa Girardot

Ontwikkeling: Valentin Pigeau

Correctie: Boris Jullien

Redactioneel toezicht: Simon Gourmellet, Julie Rasplus