Perché la mobilità urbana per le donne in America Latina è diventata difficile

Alle 5 del mattino, Juana esce di corsa da casa sua a Petare, Caracas, uno dei quartieri popolari di case autocostruite più grandi dell'America Latina, che si estende su oltre 45 chilometri quadrati di terreno scosceso. Cammina con il nipote fino a una fermata dove l'aspetta una jeep (stracolma). Questi veicoli fuoristrada sono il mezzo di trasporto pubblico più comune nel quartiere, a causa del suo terreno particolare. Juana accompagna il figlio a scuola, fa un po' di shopping e poi cammina fino alla stazione della metropolitana per continuare a lavorare. La sua giornata non finirà prima di molte ore e molti cambi di treno. Questa è la vera routine di migliaia di donne a Petare, Caracas, Venezuela e America Latina.

Gli spostamenti di Juana raramente seguono il modello casa-lavoro-casa. Sono più simili a quelli che Inés Sánchez de Madariaga, esperta di pianificazione urbana di genere, definisce spostamenti poligonali: "Per quanto riguarda la mobilità, le donne effettuano più spostamenti concatenati, con schemi più poligonali, e meno spostamenti pendolari. Utilizzano di più i trasporti pubblici, coprono distanze e aree geografiche maggiori, oltre a spostarsi all'interno della casa e per motivi più diversi, con schemi di mobilità meno prevedibili e più irregolari. Tutto ciò ha a che fare con il doppio carico di lavoro che le donne si assumono dentro e fuori casa".

Per quanto riguarda la mobilità, le donne effettuano più viaggi consecutivi. Utilizzano di più i mezzi pubblici, coprendo distanze e aree geografiche maggiori.

In queste catene di viaggi frammentati, l'assistenza e altre responsabilità domestiche dettano il ritmo . Questa logica aumenta i tempi, i costi e i rischi per le donne, ma spesso passa inosservata.

La mobilità assistenziale mette in luce come le donne organizzino i propri spostamenti in base alle attività domestiche e comunitarie. Uno studio della Banca di Sviluppo dell'America Latina e dei Caraibi (CAF) stima che le donne in America Latina trascorrano fino al 30% di tempo in più negli spostamenti quotidiani rispetto agli uomini.

A Caracas, un tragitto casa-lavoro di mezz'ora può tradursi in ore sprecate, abbandono scolastico, minore accesso a lavori dignitosi e maggiore stanchezza . Inoltre, spostamenti lunghi e frammentati espongono più frequentemente le donne a molestie e violenze negli spazi pubblici.

La situazione è aggravata dalla crisi dei trasporti pubblici a Caracas: una metropolitana crollata e insicura, pochi autobus e furgoni (e molti in cattive condizioni), tariffe elevate per i passeggeri (ma insufficienti a mantenere la qualità del servizio), ingorghi e strade in cattive condizioni, insicurezza e, in generale, una rete di trasporti informale e precaria (la stessa situazione si può applicare ai trasporti pubblici a Bogotà, Città del Messico, Buenos Aires o Lima).

L'applicazione dei principi di pianificazione urbana femminista (migliorare l'illuminazione alle fermate degli autobus, livellare gli ingressi con le facciate, utilizzare ascensori trasparenti o progettare strade senza curve e tornanti) fa sì che le strade urbane sembrino più sicure agli occhi delle donne .

Alcune città latinoamericane hanno iniziato a reagire. Medellín ha integrato gli spostamenti per l'assistenza domiciliare nei suoi piani di mobilità, progettando percorsi e servizi basati sulle preferenze femminili. Città del Messico e Buenos Aires implementano programmi per combattere le molestie su autobus e metropolitana, e la Banca Mondiale promuove percorsi scolastici sicuri, sussidi per le donne a basso reddito e l'occupazione femminile nel settore.

Al di là dei vincoli di bilancio, un quartiere con condizioni difficili come Petare (terreno impervio, trasporti pubblici limitati e lunghe distanze a piedi per raggiungere gli snodi di trasporto che servono altre zone di Caracas) necessita di misure per migliorare la sicurezza e la mobilità urbana per le donne. Ciò si traduce in fermate degli autobus meglio illuminate e sorvegliate dalla comunità, nella regolamentazione del trasporto pubblico informale, nella promozione dell'intermodalità e nella creazione di efficienti nodi di interscambio (ad esempio, i metrobús) per migliorare l'accessibilità urbana.

Un riferimento pionieristico per la raccolta di dati e la progettazione di politiche di mobilità urbana con una prospettiva di genere è il Gender-Sensitive Walkability Index, sviluppato dalla Banca Interamericana di Sviluppo. Questo indice offre strumenti e criteri pratici (condizioni dei marciapiedi, connettività, sicurezza stradale, facciate ed edifici, comfort e arredo urbano, segnaletica) per valutare l'accessibilità e la sicurezza urbana sulla base delle esperienze di donne e ragazze.

Chi parla di Petare parla di molti altri quartieri e realtà simili in America Latina. I percorsi poligonali delle donne rivelano profonde disuguaglianze. Trasporti e mobilità non sono solo infrastrutture: definiscono il diritto di abitare la città. Ignorare il modo in cui le donne si muovono perpetua una città ingiusta e limitata.

Parlare di mobilità da una prospettiva di genere significa, in ultima analisi, parlare di democrazia e del diritto alla città per tutti.

(*) Direttore del Centro di Ricerca e Sviluppo in Ingegneria, Università Cattolica Andrés Bello. (**) Questa è un'organizzazione senza scopo di lucro che si propone di condividere idee e conoscenze accademiche con il pubblico. Questo articolo è riprodotto qui con licenza Creative Commons.

Diversi studi confermano un'affermazione ripetuta dalle femministe: le città non sono neutre dal punto di vista del genere. Camminare e usare i mezzi pubblici per un uomo è molto diverso che per una donna. I ruoli di genere, l'assistenza e il lavoro precario giocano tutti un ruolo in questo.

"Finora, la pianificazione urbana è stata condotta prevalentemente da uomini, concentrandosi sugli spostamenti casa-lavoro, ignorando le esigenze di una popolazione eterogenea, che vive la realtà delle città e richiede soluzioni più complesse. Di conseguenza, le città vengono costruite ignorando le esperienze e le esigenze specifiche delle donne, così come dei bambini, degli anziani e delle persone con disabilità ", si legge nel documento della Banca Interamericana di Sviluppo (BID), che propone una metodologia per considerare la mobilità da una prospettiva di genere.

Finora la pianificazione urbana è stata realizzata principalmente da uomini, concentrandosi sugli spostamenti casa-lavoro e ignorando le esigenze di una popolazione eterogenea, che vive la realtà delle città e richiede soluzioni più complesse di questa.

Camminare è l'opzione più fondamentale per spostarsi in America Latina, considerando che questa azione è necessaria per accedere ai sistemi di trasporto pubblico. Secondo il documento della Banca Internazionale per l'Interno (IDB) sopra menzionato, le donne camminano più degli uomini nelle principali città sudamericane . A Bogotà, la percentuale è del 42% contro il 31%.

Tra le donne a basso reddito, questo mezzo di trasporto è preferito perché fa risparmiare; tuttavia, come per i mezzi pubblici, camminare le espone a violenza di genere, come le molestie in strada. In un sondaggio del 2016 condotto in Brasile, le donne hanno dichiarato di provare più paura quando camminano per strada (70%) che sui mezzi pubblici (68%).

A ciò si aggiungono le condizioni di servizio del sistema di trasporto pubblico. In un'indagine di Actionaid in Brasile, il 79% delle donne ha dichiarato che la scarsa qualità del servizio rende la loro vita difficile , limitando il loro accesso al lavoro nel 33% dei casi e all'istruzione nel 22%. Queste situazioni influenzano le loro decisioni di mobilità.

A Bogotà, sia gli uomini che le donne hanno valutato il loro senso di sicurezza sui mezzi pubblici e per le strade con un punteggio inferiore a 5 su una scala da 1 a 10; tuttavia, le donne hanno espresso valutazioni più severe. Ciò corrisponde al fatto che le donne hanno dichiarato di essere state vittime di violenza sessuale più numerose sui mezzi pubblici e negli spazi pubblici .

Le donne con maggiori probabilità di essere vittime di questo tipo di violenza sono quelle tra i 18 e i 26 anni, con una percentuale del 16,10%. "Una donna su due tra i 18 e i 48 anni ha subito perquisizioni corporali in modo morboso , e una su tre è stata palpeggiata con intenzioni sessuali", ha rilevato uno studio della Segreteria per la Mobilità di Bogotà, Sensata UX Research e la Banca di Sviluppo dell'America Latina e dei Caraibi (CAF).

Le donne che hanno partecipato allo studio hanno dichiarato che le strade (62%), il TransMilenio (37%) e le fermate o le stazioni degli autobus (30%) sono i principali luoghi in cui viene perpetrata la violenza contro di loro . Questi dati sono condivisi anche dalle donne brasiliane. Hanno anche affermato che, sulla base della loro consapevolezza di questa violenza, prendono decisioni come evitare determinate stazioni, non prendere i mezzi pubblici, non andare in bicicletta di notte o non uscire da sole.

TransMilenio è il mezzo di trasporto principale utilizzato dalle donne, che rappresentano il 39%. Questo perché è la loro unica opzione per spostarsi in città. Tuttavia, le donne nelle fasce di reddito da 1 a 4 hanno segnalato che il servizio è molto costoso, che non è facile salire su un autobus e che esiste discriminazione razziale nei confronti delle donne indigene e afro-colombiane.

D'altro canto, gli esperti e gli stessi utenti ribadiscono la scarsa progettazione dei tornelli di accesso alle stazioni , cosa che si nota quando una donna porta con sé un neonato o una borsa della spesa, guida un passeggino o è incinta.

Lo studio ha anche esaminato il possesso di un mezzo di trasporto (auto, moto, bicicletta) e ha scoperto che il 67,38% delle donne non possiede un veicolo che consenta loro di evitare i trasporti pubblici o di camminare, rispetto al 53,94% degli uomini.