Il Senato di Berlino blocca i progetti di dissuasori: è pura pubblicità

Friedrichstrasse senza auto? Completato. Nuove piste ciclabili? Polverizzato. Limite di velocità di 30 km/h sulle strade principali? Tornato indietro. E ora la fine dei progetti di dissuasori nel quartiere Mitte. Ciò che suona un po' come una "missione compiuta" è in realtà il risultato di due anni di politica dei trasporti di Berlino, o più precisamente: di una politica dei trasporti guidata dalla CDU.

Con notevole coerenza, la CDU ha lavorato sulla politica dei trasporti della coalizione rosso-verde e ha sfruttato il dipartimento dei Verdi per smantellare sistematicamente ciò che era iniziato con lo slogan "svolta nei trasporti".

È stata proprio questa politica dei trasporti, tra le altre cose, a garantire alla CDU il sorprendente successo elettorale di due anni fa. I Verdi, guidati dalla loro portavoce e allora senatrice dei trasporti Bettina Jarasch, sembravano aver attirato contro di loro metà della città perché volevano osare di più a Bullerbü e, alla fine, questa polarizzazione ha favorito in particolare Kai Wegner . Ora la campagna elettorale anti-verde della CDU di Wegner viene implementata passo dopo passo nel traffico di Berlino.

Il rischio che il partito entri in conflitto con il suo partner di coalizione, la SPD, che un tempo sosteneva Pollerbü, sarà sopportabile. Finora Wegner e soci continuano a collaborare in modo molto più fluido e senza incidenti di quanto facessero un tempo la SPD, i Verdi e la Sinistra.

Dissuasori a Berlino: la CDU punta sulla politica da vetrina

Ma a ben vedere, molti di questi controlli stradali hanno un valore politico più che altro simbolico. Chi pensa che da ora in poi tutti i dissuasori spariranno si sbaglia. Chiariamolo ancora una volta: l'attuale decisione sui dissuasori riguarda solo il quartiere Mitte e solo i dissuasori già installati lì nell'ambito di un progetto. Ciò significa che non verrà rimosso nemmeno uno di questi pali rossi e bianchi, né a Mitte né altrove. Ciò significa anche che ogni distretto può continuare a finanziare i cosiddetti isolati di quartiere per ridurre il traffico di attraversamento nelle zone residenziali o misure di moderazione del traffico più estese e generalizzate, se c'è una maggioranza a sostegno di ciò. Il Senato non ha voce in capitolo in questa questione.

Ma manca completamente una cosa: un'idea della CDU su come organizzare il traffico stradale a Berlino. Esempio Friedrichstadt: Naturalmente c'erano buone ragioni per porre fine all'esperimento sul traffico con la pista ciclabile al centro. La zona di esclusione, scelta apparentemente in modo arbitrario, è sempre rimasta un corpo estraneo che ha causato più problemi di quanto non abbia suscitato la voglia di passeggiare. Al momento la Friedrichstraße è semplicemente troppo poco attraente per questo. Già allora l'Hackescher Markt era molto più adatto a diventare una vera e propria zona pedonale, e lo è ancora oggi. Ma lì non è ancora successo niente.

E dov'è la "politica dei trasporti coerente" promessa contemporaneamente alla riapertura della Friedrichstrasse, la soluzione per il centro storico attorno al Gendarmenmarkt ristrutturato? Tutte le misure adottate finora non rendono giustizia alla posizione privilegiata. Ciò vale anche per il Checkpoint Charlie, che continua a essere una delle mete più gettonate per i turisti a Berlino. Non esiste un concetto di trasporto per questo.

Traffico a Berlino: nessuna soluzione per le vignette di parcheggio assurde e a basso costo

Lo stesso vale per la nuova determinazione delle tariffe per il parcheggio riservato ai residenti. Non da ultimo Kai Wegner ha riconosciuto da tempo che gli attuali 10,20 euro all'anno, ovvero circa 2,8 centesimi al giorno, sono una cifra assurda e che i costi per i soli controlli sono notevolmente più alti. È una vergogna che non ci sia ancora un piano per un concetto di parco "universale".

Ma c'è una cosa che manca sicuramente: all'inizio della coalizione la CDU aveva promesso una politica dei trasporti de-ideologizzata, e anche Kai Wegner ripete ancora oggi in ogni occasione di voler creare una politica dei trasporti che tenga conto di "tutti gli utenti della strada". Cosa ne resta? Dire semplicemente di no alle misure adottate dai predecessori non è sicuramente sufficiente. E accusare costantemente gli altri di ideologia prima o poi tornerà inevitabilmente a perseguitarti.