TAP : une histoire d'injections de capitaux et de privatisations ou de tentatives

« Réaliste et prudent », c'est ainsi que Luís Montenegro justifie la privatisation de 49,9 % de TAP, sans cacher qu'il souhaite vendre l'entreprise dans son intégralité, après avoir déjà admis que la compagnie aérienne est « un gouffre sans fond ».

Il est vrai que TAP a bénéficié de plusieurs injections de capitaux au fil des ans. Entre 1994 et 1997, elle a reçu environ 900 millions d'euros (en escudos convertis) en quatre tranches annuelles pour sa restructuration financière, en partie sous la direction d'Eduardo Catroga, alors ministre des Finances.

À cette époque, le Portugal avait notifié à la Commission européenne son intention d'augmenter le capital de la compagnie aérienne nationale et de mettre en œuvre un programme de restructuration : réduction de 40 % des effectifs, réduction de 10 % des liaisons européennes et réduction de six appareils. La Commission avait approuvé l'octroi de l'aide, sous réserve toutefois d'un contrôle strict des coûts et de la suppression, à la fin de la période de mise en œuvre du plan, des exonérations fiscales dont TAP bénéficiait auparavant. Cette opération constituerait le point de départ de la privatisation de TAP.

Dans une interview accordée à Nascer do SOL, Catogra a pointé du doigt la gestion de l'entreprise ces dernières années. « La TAP a été mal gérée ces trente dernières années. Lorsque j'étais au gouvernement, en 1993/1994 et 1995, un important assainissement économique et financier des entreprises publiques a été mené pour les préparer à la privatisation. Ce fut un succès, et celui qui en a le plus bénéficié a été le gouvernement suivant d'António Guterres, qui a engrangé des recettes de privatisation sans précédent. En 1993, la stratégie de privatisation du gouvernement Cavaco Silva a commencé par le secteur bancaire ; nous avons même mené à bien la première phase de PT et de Cimpor », a noté l'économiste.

Déjà bénéficiaire en 1997/98, le gouvernement d'António Guterres a lancé le processus de privatisation de l'entreprise, signant finalement un accord pour la vente de 35 % du capital à Swissair. « TAP était prête à être vendue après quelques années de bons résultats financiers, fruit de ce programme de restructuration. Nous n'avons tout simplement pas été prudents. António Guterres a lancé le processus de privatisation de TAP et a choisi Swissair, qui était en faillite. Voyez-vous le peu de soin apporté au choix d'une épouse en faillite ? », a demandé Catroga dans la même interview.

Nouvelle tentative de vente

En 2011, le gouvernement de Pedro Passos Coelho a inclus TAP dans le programme de privatisation exigé par la Troïka en contrepartie du soutien financier de 78 milliards, mais ce n'est que l'année suivante que la tentative de privatisation du transporteur a été formellement lancée, avec des candidats comme Germán Efromovich (Avianca/Synergy), bien que cette phase ait été annulée par manque de garanties.

Le gouvernement a rouvert le processus de vente fin 2014. Et en juin de l'année suivante, le consortium Atlantic Gateway, formé par Humberto Pedrosa (groupe Barraqueiro) et David Neeleman (fondateur d'Azul et JetBlue), a remporté l'appel d'offres en acquérant 61% de TAP SGPS, l'État conservant 34% et les travailleurs 5%.

L'accord a été officialisé en novembre 2015. Le nouvel actionnaire s'est engagé à investir 338 millions d'euros dans TAP, à renouveler la flotte, à renforcer les routes rentables (comme le Brésil et l'Amérique du Nord) et à maintenir le hub de Lisbonne.

Le gouvernement d'António Costa a partiellement annulé la privatisation en 2016, récupérant 50% du capital à l'État, redevenant l'actionnaire majoritaire avec 50% + 1 action, gardant les particuliers avec 45% et les travailleurs avec 5% et est arrivé à détenir la totalité pendant le covid.

Nouvelle injection de capital

En 2020, TAP a dû faire face à une grave crise financière due à la pandémie, avec des avions cloués au sol, ce qui a entraîné une chute drastique du nombre de passagers. Cet été-là, un prêt d'urgence de 1,2 milliard d'euros a été accordé pour éviter la faillite de la compagnie aérienne. Il s'agissait d'un soutien de l'État portugais.

Puis, en avril 2021, la Commission européenne a approuvé une aide portugaise de 462 millions d’euros, sous la forme d’un prêt convertible, dans le but de compenser les pertes entre mai et juin de la première année de la pandémie, en 2020. À ce moment-là, le soutien public total avait atteint 1,662 milliard d’euros, y compris le prêt et la compensation.

À la fin de cette année-là, l'État a converti le prêt de 1,2 milliard d'euros (plus environ 58 millions d'intérêts) en capital et a injecté 536 millions d'euros supplémentaires, soit un total de 1,794 milliard d'euros injectés directement dans TAP SA, devenant ainsi propriétaire de 100% de l'entreprise et n'excluant pas la possibilité de nouveaux investissements.

Le plan prévoyait une dernière tranche de 980 millions d'euros à verser entre 2022 et décembre 2024, répartie en trois tranches : 294 millions en 2022, 343 millions en 2023 et 343 millions en décembre 2024.

En guise de monnaie d'échange, la compagnie a été contrainte de faire certaines concessions dans le cadre du plan de restructuration. L'une d'elles consistait à abandonner 18 créneaux horaires quotidiens à l'aéroport de Lisbonne, en plus de la vente de Groundforce et de Cateringpor. TAP a également dû réduire ses effectifs, mais a négocié une série d'accords d'urgence et temporaires qui ont réduit le nombre de licenciements. De plus, elle ne peut plus solliciter d'aides gouvernementales pendant dix ans.