Leopoldo Maestu : « Le tramway de la Diagonal nécessitera la construction d'une vingtaine de rames supplémentaires. »

La présidence du concessionnaire de tramways Tram a été assurée par d'anciens ministres pendant deux décennies. Depuis 2021, les actionnaires ont pris la tête du groupe par rotation biennale. Globalvia a d'abord succédé à Moventia, puis Alstom a pris la tête du groupe cette année.

La liaison le long de la Diagonal sera-t-elle bientôt réussie ?

L'inauguration de la première phase a été un succès : la demande a augmenté de 44 % sur la ligne Trambesòs et la fiabilité est bonne. Avant la deuxième phase, trois nouveaux tramways seront mis en service dans les prochaines semaines pour renforcer le service. L'année prochaine, nous devrons relever le défi de doubler la ligne Glòries , ce qui sera complexe sur le plan opérationnel car cela nécessitera la fermeture temporaire de certaines lignes dans une zone très sensible, ce qui nécessitera un plan de transport alternatif.

L’entreprise concessionnaire pourra-t-elle faire davantage d’efforts pour mener à bien la deuxième et dernière phase ?

Nous souhaitons tous que cela soit fait au plus vite. Il y a une certaine anxiété, et c'est normal car les prévisions de demande sont incroyables, mais les temps sont ce qu'ils sont. La volonté politique est claire, et nous sommes sur le point d'obtenir tous les financements et les procédures administratives nécessaires pour lancer les travaux au moment opportun. C'est un défi majeur pour tous, pour le concessionnaire [Tram] comme pour l'exploitant et l'entreprise de maintenance [Alstom].

Combien de nouveaux trains le service nécessitera-t-il lorsque les lignes Trambaix et Trambesòs fusionneront ?

L'ordre de grandeur est d'une vingtaine, même si le nombre final de véhicules devra être défini dans le plan d'exploitation en fonction des fréquences et des horaires à proposer.

Tous ces tramways utiliseront le système de caténaire souterraine déjà installé sur les tramways existants entre Glòries et Verdaguer . Êtes-vous satisfait du résultat ?

Tout s'est très bien passé. Nous en étions déjà conscients, mais certains étaient réticents et inquiets face à une technologie nouvelle en Espagne, mais utilisée dans d'autres villes depuis de nombreuses années. Aucun incident n'a été signalé jusqu'à présent, et elle a été très utile le jour de la panne, car elle a permis aux trains de rejoindre la gare la plus proche même en l'absence de courant.

Le modèle actuel de concession a-t-il un avenir ?

La concession a été conçue comme un projet de construction, d'exploitation et de maintenance de l'infrastructure pour une période de 28 ans, qui expire en 2032. Elle ne peut plus durer, car les extensions finales sont déjà en cours de réalisation par le gouvernement. Nous passerons alors à un modèle de contrat d'exploitation et de maintenance avec une infrastructure déjà construite, idéalement achevée d'ici la fin de la concession, et le gouvernement décidera qui exploitera et entretiendra ce système.

Avant de voir le tramway circuler sur Diagonal, les trains commandés par Renfe à Alstom entreront en service . Quand feront-ils leurs débuts sur Rodalies ?

Je n'ai pas de boule de cristal, mais tout se passe bien. Il nous reste encore deux ou trois mois de tests, mais Alstom n'est pas le seul acteur.

De qui d’autre cela dépend-il ?

Nous avons besoin de conducteurs de train et d'heures pour effectuer les tests, ainsi que d'agents externes, comme l'Agence nationale de sécurité ferroviaire, pour valider et signer les documents dans les délais. Tout se passe bien ; il s'agit simplement de gérer le temps, les délais et les formalités administratives. C'est très complexe.

Le premier train a quitté l'usine pour les essais et, en moins de 48 heures, il était déjà couvert de graffitis . Qu'est-ce que ça fait ?

Cela m'attriste, car le train a perdu tout son attrait esthétique et qu'une partie de la société, même infime, ne se préoccupe pas de la protection des biens publics. Le niveau de vandalisme est extrêmement élevé. Ils sont obsédés par les trains de banlieue, et il est impossible de l'éradiquer.

Ils attendent toujours que Renfe actualise le contrat pour l'adapter à la hausse du coût des matériaux. Le lancement de la production de masse en dépend-il ?

Oui, nous avons déjà engagé la totalité du volume de production et d'achat, car sinon, les fournisseurs ne nous livreraient pas le matériel l'année prochaine, mais le soutien financier est essentiel. Les investissements réalisés jusqu'à présent dans l'ingénierie et la certification sont une chose, et le lancement de la production en est une autre. J'ai confiance en l'administration ; je suis optimiste.

Alstom fabrique également la navette aéroportuaire pour Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) . Quand les essais débuteront-ils ?

Le premier train est en cours de validation interne, et les essais externes débuteront après l'été. Nous travaillons déjà avec FGC et Adif pour les organiser.

La fermeture de la ligne R3 à partir de fin septembre aura un impact direct sur vous, car elle déconnectera la ligne secondaire de l'usine où est construit l'atelier de maintenance de FGC . Cela vous obligera-t-il à modifier vos plans ?

Les travaux seront terminés avant la mise en service du FGC, ce qui garantira leur compatibilité. Le départ d'un nouveau train Renfe ou FGC de l'usine pourrait être impacté, mais le premier train en provenance de l'aéroport sera parti avant cette date. Adif est au courant et nous coordonnons les travaux.

Les trains FGC sont construits sur la même plateforme que ceux de Renfe. Cela facilite-t-il leur validation ?

Oui, il y aura de nombreux tests que nous espérons ne pas avoir à faire ou qui seront beaucoup plus faciles.

L'usine de Santa Perpètua a enregistré trois années de production record et emploie plus de 1 100 personnes . Ce rythme sera-t-il maintenu ?

Nous avions une usine entièrement approvisionnée depuis trois ans. Nous avons dû l'agrandir et déménager un entrepôt. Nous avons maintenant réalisé plusieurs projets : le tramway de Casablanca, les trois tramways de l'ATM (Régie des Transports Métropolitains), le métro de Saint-Domingue, celui de Singapour et celui de Barcelone.

Et sur quoi allez-vous travailler désormais, en plus de Renfe et de FGC ?

Nous fabriquons des tramways pour Francfort et Cologne, une nouvelle série de métros pour Saint-Domingue et des trains régionaux pour le Luxembourg. Nous visons désormais le nouveau contrat du métro de Barcelone pour l'usine de Santa Perpètua, les nouvelles rames de la ligne 8 de FGC et les futurs tramways de l'Autorité des Transports Métropolitains (ATM).

Y a-t-il de la place pour eux ?

Si on ne les obtient pas, on aura des ennuis. On en a besoin.

Est-ce une urgence à court terme de passer de nouvelles commandes pour maintenir la charge de travail ?

Oui, même si dans notre secteur, les contrats à court terme n'existent pas. Ce n'est pas la situation actuelle de l'usine ; c'est celle que nous connaîtrons dans deux ans. Entre l'attribution du contrat et le début de la production, il faut compter près d'un an, et les finitions, l'aménagement intérieur et le câblage prennent environ 18 mois. Le délai de réalisation est important, à deux ans d'avance. Si nous obtenons le contrat de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la production pourrait débuter fin 2027.

Votre entreprise figure sur une liste d'entreprises avec lesquelles la Mairie de Barcelone ne peut pas contracter pour avoir fait des affaires avec Israël dans les territoires palestiniens, comme convenu lors de la séance plénière municipale.

Alstom n'exerce aucune activité au sein des colonies israéliennes dans les territoires palestiniens contestés, ni en lien avec celles-ci. Par conséquent, Alstom a officiellement demandé au Haut-Commissariat des Nations Unies aux droits de l'homme (HCDH) d'être radiée de la liste des colonies israéliennes. Alstom est une organisation fermement attachée aux principes des droits de l'homme et applique des normes éthiques rigoureuses.

Pourtant, penses-tu que cela pourrait te faire du mal ?

Il serait difficile de comprendre qu'après avoir construit 50 trains et en être satisfaits, nous ne puissions pas continuer à travailler pour TMB. C'est le métro qui répond aux normes de qualité les plus élevées jamais construites par Alstom, car TMB est un client extrêmement exigeant, et les résultats sont très satisfaisants.

Vous êtes le seul constructeur ferroviaire présent en Catalogne. Est-ce un aspect que le gouvernement devrait davantage prendre en compte dans ses appels d'offres ?

Il faut remporter les appels d'offres en proposant le meilleur rapport qualité-prix. Nous sommes fiers d'être en Catalogne ; nous disposons d'une usine et d'une équipe formidables, mais cela ne signifie pas que nous allons remporter les appels d'offres. Nous devons offrir le meilleur rapport qualité-prix à nos clients et démontrer la qualité de nos produits. Le succès du tramway est formidable, et le fait que TMB soit satisfaite de ses trains est la meilleure façon de se démarquer en Catalogne et au-delà.

Les fabricants asiatiques gagnent de plus en plus de terrain dans le secteur. Craignez-vous qu'ils finissent par vous supplanter, comme c'est le cas dans d'autres secteurs ?

La peur n'est pas le mot. La concurrence asiatique est un problème qui doit être abordé au niveau européen. La tentation pour les opérateurs publics d'acheter des produits au meilleur prix existe, et les Chinois continueront d'améliorer leurs normes. Mais bien sûr, nous ne sommes pas soumis aux mêmes réglementations et à des conditions de concurrence équitables. Ici, les conditions de travail et sociales, les exigences environnementales et fiscales sont différentes. Les règles du jeu sont sensiblement différentes.

Considérant qu’il s’agit d’un secteur qui dépend fortement des marchés publics, l’industrie locale devrait-elle bénéficier d’une plus grande protection ?

Pas d'industrie européenne, mais une production en Europe. Peu importe qu'une entreprise ait des capitaux et des actionnaires chinois ; l'important est qu'elle respecte les normes réglementaires européennes. Si une entreprise chinoise s'implante ici et respecte toutes les exigences légales, réglementaires, sociales et fiscales, nous serons sur un pied d'égalité. Toute autre solution est inacceptable. Nous devons protéger l'écosystème que nous avons créé.