Delhi accélère l'électrification des « tuctucs » dans une ville étouffée par la pollution

Dans les rues de Shahjahanabad, le vieux Delhi fortifié , les klaxons ne cessent de retentir, même pendant la mousson. Mais à travers ses rues encombrées, tuk-tuks et taxis-motos se frayent un chemin. Ces véhicules, dits « du dernier kilomètre », permettent aux habitants de la capitale indienne de parcourir rapidement leur dernier tronçon de route et d'atteindre, par exemple, les stations de métro, en évitant les risques liés à la marche sur des rues souvent dépourvues de trottoirs.

Les véhicules à trois roues pourraient constituer une solution dans une ville de plus de 30 millions d'habitants, affichant l'un des taux de pollution les plus élevés au monde – la qualité de son air y est généralement qualifiée de « mauvaise » à « dangereuse » – et où 153 972 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route en 2023 (dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles), selon le rapport « Accidents de la route en Inde » . Delhi s'est désormais engagée à reconnaître et à réglementer cette multitude de tuk-tuks et de taxis-motos qui transportent des millions de personnes, afin de réduire les embouteillages, d'améliorer la qualité de l'air et d'encadrer un système qui, jusqu'à présent, échappait largement au contrôle de l'État.

Selon le rapport « État des transports publics informels en Inde », près de 80 % du parc automobile indien est composé de véhicules à deux et trois roues. Cependant, la plupart circulent sans être immatriculés, échappant ainsi au contrôle de l’État. On estime à 1,5 million le nombre de motos-taxis électriques en circulation dans le pays, alors que seulement 150 000 sont officiellement enregistrées. Ce réseau de transport informel, géré par des particuliers ou de petits groupes, représente entre 4 % et 6 % des déplacements urbains à l’échelle nationale.

Pour accélérer la transition vers les véhicules électriques, Delhi a mis en place une politique spécifique, comprenant des incitations fiscales, l'exemption des frais d'immatriculation et la décision de réserver les nouveaux permis exclusivement aux véhicules zéro émission. Les anciens modèles essence et diesel sont mis hors service. Il s'agit d'un premier pas vers la réglementation et, surtout, la reconnaissance.

L'Inde adopte la mobilité électrique non seulement en raison du climat, mais aussi parce que le carburant est devenu inabordable.

Andrea San Gil León, directeur du Réseau mondial des transports populaires

« L’Inde se tourne vers la mobilité électrique non seulement pour des raisons climatiques, mais aussi parce que le carburant est devenu inabordable », explique Andrea San Gil León, directrice du Réseau mondial des transports populaires (GNPT), lors d’un appel vidéo. « Le pays a compris que le transport à trois roues n’est pas marginal, mais essentiel », ajoute-t-elle.

Un autre défi consiste à obtenir le financement nécessaire à la transition vers les véhicules électriques. Selon Vivek Jain, cofondateur de Stride Green , 60 % des tricycles en Inde sont déjà électriques, mais le développement de ce nouvel écosystème prendra du temps. « La mobilité électrique exige une infrastructure financière spécialisée, capable d'évoluer au rythme des innovations », explique-t-il. Stride Green collabore avec des banques locales pour proposer des prêts abordables aux conducteurs souhaitant changer de véhicule. « Nombre d'entre eux n'ont pas accès aux prêts traditionnels. Si nous parvenons à mobiliser ces capitaux, la transition sera bien plus rapide. »

San Gil León souligne que l'électrification des véhicules populaires n'est pas aussi coûteuse qu'on le croit généralement. « C'est économique et rentable. On le constate en Afrique et en Asie, où les microcrédits et la production locale rendent cette transition possible. » Pour elle, le défi n'est pas technologique, mais politique : « Il y a un manque de réglementation, de légitimité et de politiques publiques qui reconnaissent l'importance des conducteurs de moto-taxi. »

Reconnaissance

À l'ombre d'un manguier du quartier de Lodi, Abhilakh Singh se repose avant de terminer sa journée de travail en tuk-tuk . Ce youtubeur conduit ce véhicule à trois roues pour des passagers via des applications comme Uber. En attendant des clients, une tasse de chai à la main, le jeune chauffeur mentionne fièrement qu'il a une note de cinq étoiles sur l'application et qu'il travaille entre huit et dix heures par jour, ce qui lui permet de gagner environ 40 000 roupies indiennes par mois (environ 394 €). « La circulation a beaucoup augmenté ces cinq dernières années, alors quand on annonce une mauvaise qualité de l'air, je porte un masque », explique Singh.

Son véhicule au gaz naturel comprimé est plus propre que les anciens modèles à essence, mais pas autant que les nouvelles voitures électriques qu'il commence à voir sur les routes. « Si j'en avais les moyens, je passerais à l'électrique. Les clients les préfèrent : ils disent qu'elles sont plus silencieuses », explique-t-il.

Rashmi Chowdhury est infirmière à Delhi et complète ses revenus en conduisant un moto-taxi après son travail. Elle bénéficie d'une bonne note sur Uber, travaille pour la plateforme depuis deux ans et gagne environ 20 000 roupies par mois pour des trajets de six heures, entre 15 h et 21 h. « Conduire peut être dangereux, à cause des risques de collision ou d'accident, mais je suis fière d'être conductrice de moto-taxi car cela me donne une grande liberté et les passagers apprécient mon travail, car ils peuvent ainsi prendre leur train », explique-t-elle avec un sourire.

« L’État est responsable des transports en commun, mais laisse le développement des taxis entre les mains d’entreprises privées. Des plateformes comme Uber ont émergé pour monétiser l’interaction entre l’offre et la demande, mais une réglementation est nécessaire », explique San Gil León.

De nombreux pays ne reconnaissent pas que la réglementation des tuk-tuks ou l'électrification des taxis-motos constituent également des actions en faveur du climat.

Andrea San Gil León, directeur du Réseau mondial des transports populaires

action en matière de transport et de climat

L'Inde, troisième plus grand émetteur mondial de gaz à effet de serre (en valeur absolue, et non par habitant) selon le Fonds pour l'environnement mondial , prépare sa nouvelle contribution déterminée au niveau national (CDN) qui sera présentée à la COP30. Dans ce processus, les transports publics pourraient jouer un rôle clé.

Selon Andrea San Gil León, de nombreux pays mettent en œuvre des mesures de mobilité, mais ils ne les perçoivent pas comme des actions climatiques. « Nombreux sont les pays qui ignorent que la réglementation des tuk-tuks ou l’électrification des taxis-motos constituent également des actions climatiques », affirme-t-elle. « S’ils le reconnaissaient, ils pourraient accéder aux fonds verts internationaux. »

L’expert costaricien conclut par une réflexion plus large : « Dans les pays du Sud, il existe un fort colonialisme intériorisé : nous voulons copier l’Europe ou les États-Unis [avec les voitures électriques], au lieu d’accepter nos moyens de transport et de réfléchir à des moyens réalistes de les moderniser pour offrir une mobilité à faibles émissions. »