Les constructeurs automobiles en crise : Ford manque de concentration

Le moment d’espoir s’est produit il y a quatre ans. De grands noms du monde des affaires et de la politique sont venus célébrer l'avenir de l'usine Ford de Cologne : l'entreprise américaine avait investi deux milliards de dollars, entre autres, dans le « Ford Cologne Electrification Center » et deux nouveaux modèles électriques qui devaient sécuriser le site en difficulté. Le ministre fédéral de l’Économie de l’époque, Peter Altmaier, y voyait « une autre pierre angulaire importante pour le succès des décennies à venir ».

Quatre ans plus tard, c'est une question de survie à Cologne. En signe de protestation contre les plans de licenciements sévères, les salariés ont paralysé la production mercredi - avec la première grève régulière dans l'histoire presque centenaire de l'usine Ford de Cologne. « Les collègues savent que c'est tout ou rien », a déclaré le président du comité d'entreprise, Benjamin Gruschka.

Cologne est le cœur des activités européennes de Ford ; ce n'est pas seulement là que se déroule la production, mais aussi là que se déroulent le développement et l'administration. Pendant longtemps, la Fiesta la plus vendue venait de Cologne-Niehl, maintenant ce sont les deux voitures électriques Capri et Explorer. Mais ils se vendent mal et, il y a quelques mois, l'entreprise a annoncé qu'elle supprimerait 2 900 emplois supplémentaires sur les 11 500 restants d'ici la fin de 2027.

Bien que les licenciements pour raisons opérationnelles soient contractuellement exclus jusqu'en 2032, le syndicat craint désormais une étape beaucoup plus radicale : la faillite de la filiale allemande de Ford. « Il est désormais de la plus haute urgence de négocier un filet de sécurité financière protégé contre l’insolvabilité pour tous », a déclaré un porte-parole d’IG Metall en mars. Ils n'ont pas été très loin, mais la grève a apparemment suscité un nouvel élan : la direction de Ford a proposé de nouvelles négociations mardi avant le début de la grève.

Les inquiétudes du syndicat ne sont pas sans fondement. Ford a connu un « déclin progressif » en Europe, explique Frank Schwope, expert du secteur à l'Université des sciences appliquées pour les petites et moyennes entreprises (FHM). « À un moment donné, ils en auront peut-être assez. »

La situation de Ford en Europe « est mauvaise et les perspectives sont encore pires », a déclaré Ferdinand Dudenhöffer, directeur de l'institut automobile CAR basé à Bochum, à l'agence de presse allemande. Les analystes de la société d’investissement Jefferies ont écrit en décembre : « Nous doutons de la capacité de Ford à maintenir sa présence en Europe. »

La sonnette d'alarme a retenti chez IG Metall lorsque le siège de Ford, dans la banlieue de Detroit, à Dearborn, a annulé la « lettre de confort » pour sa filiale allemande, une garantie financière globale. En contrepartie, il y a eu une augmentation de capital de plusieurs milliards, mais le message est clair : le lien est relâché et le risque pour la maison mère est limité.

Il s’agit du point culminant temporaire d’une crise qui couvait depuis longtemps. « Ils suivent fondamentalement la mauvaise stratégie de General Motors », explique Schwope, en faisant référence à l’ancien propriétaire d’Opel : une autre entreprise américaine qui dirige ses activités européennes depuis la lointaine ville de Detroit vers l’arrière-plan.

Depuis 2019 seulement, la dernière année avant la pandémie, la part de Ford sur le marché allemand déjà en déclin a diminué de moitié pour atteindre un peu moins de 4 %. Et selon les estimations de Jefferies, environ la moitié de ce chiffre est due à des fourgons légers comme le Transit, avec lequel Ford connaît également un grand succès en Europe. Les experts estiment que la part de marché des voitures classiques est d'un peu plus de 2 pour cent, soit la même taille que Dacia.

Ce n’est pas une surprise, car l’offre a radicalement diminué. En 2022, la Mondeo, concurrente de la Passat, a été abandonnée, suivie en 2023 par les monospaces S-Max et Galaxy, et la même année, la dernière Fiesta est sortie de la chaîne de production de Cologne. À Sarrelouis, la Focus entre dans sa phase finale : la production se termine à l'automne. Il y a dix ans, c'était la voiture la plus vendue au monde.

Il est déjà absent du site Web de Ford, les personnes intéressées doivent donc rechercher la voiture compacte comme d'autres voitures de tous les jours. Ford présente en grande pompe les voitures électriques Explorer, Capri et Puma Gen-E. À côté, vient la Mustang importée des États-Unis - l'antithèse avec huit cylindres et 446 ch.

VW fournit la plateforme du Ford Explorer électrique.

Source : Rolf Vennenbernd/dpa

C’est le résultat d’une stratégie qui a étonné les experts dès le premier jour. Les activités européennes de Ford étaient déjà en difficulté lorsque la transition vers la mobilité électrique a commencé. L'entreprise n'avait rien de convenable à proposer, même pas en développement, et a acheté à la hâte une plateforme électrique à Volkswagen. Les modèles Explorer et Capri sont techniquement les sœurs des VW ID.4 et ID.5.

Malgré des fondations fragiles, les objectifs n’en étaient que plus ambitieux. D’ici 2030, Ford souhaitait vendre uniquement des voitures électriques en Europe. La gamme de modèles classiques a été considérablement réduite et, pendant la période de transition, ce sont les modèles américains à forte marge tels que la Mustang et le pick-up Ford Ranger qui devaient gagner de l'argent - ainsi que les fourgonnettes avec lesquelles Ford est le leader du marché en Europe. Les Américains ont tellement de succès ici que même VW s'en inspire : le nouveau VW Transporter est un dérivé du Ford Transit, construit en Turquie.

Cela a transformé le fabricant de masse en une marque de niche avec peu de profil et beaucoup d'activité dans le secteur des véhicules commerciaux. Ce n'est pas pour rien que le concessionnaire Ford Kögler a changé ses spots publicitaires télévisés : pendant des années, il s'est présenté à Bad Nauheim comme « le plus grand salon Ford d'Europe » - aujourd'hui, il est « le plus grand discounter de fourgonnettes d'Europe ».