¿Qué tan complejo es viajar por carretera en un carro eléctrico? Crónica de una travesía entre Bogotá y Bucaramanga

Cada año hay más vehículos 100 por ciento eléctricos en las carreteras y ciudades colombianas. Este segmento ha visto un vertiginoso crecimiento en los últimos años. Tan solo entre 2023 y 2024, casi que se triplicaron las unidades vendidas, pasando de 3.708 vehículos que se mueven únicamente a partir de baterías a 9.193 unidades comercializadas el año pasado en todo el país, con Bogotá, Medellín y Cali a la cabeza, de acuerdo con las cifras de la Asociación Nacional De Movilidad Sostenible (Andemos).

Este año los datos son aún mejores, pues hasta el mes de marzo se habían matriculado en el país 3.447 carros eléctricos, casi todo lo que se vendió en 2023, lo que demuestra que el sector no solo está creciendo aceleradamente, sino que cada vez más hay interés por este tipo de movilidad. Y es que lo cierto es que el impacto global que tendrá la movilidad a partir de energía eléctrica es clave para enfrentar uno de los grandes problemas ambientales que atraviesa hoy el planeta: el aumento de las temperaturas debido a las emisiones de gases de efecto invernadero.

A diferencia de los vehículos a combustión y de los híbridos, los vehículos 100 por ciento eléctricos no generan ninguna emisión de gases y por tanto son una de las herramientas que permite enfrentar al cambio climático. El cambio en la matriz vehicular también ayuda a enfrentar los problemas de salud pública como la contaminación del aire en grandes urbes, como es el caso de Colombia donde, según el más reciente informe de IQAir, el aire que se respira en todas las grandes ciudades está contaminado y no cumple con los estándares de la Organización Mundial de la Salud.

Sin embargo, aunque la movilidad eléctrica es el futuro, en el presente todavía hay muchos desafíos. Sobre todo en Colombia. Esta travesía, que debería ser sencilla, empieza con un alemán de lujo. Una camioneta Mercedes Benz EQS 450 4Matic. El buque insignia de la marca y un eléctrico familiar de siete puestos, que además, ofrece una de las mayores autonomías disponibles en el mercado nacional, que varía entre 513 a 616 kilómetros con una capacidad de carga de 108,4 kW/h y un puerto de carga de tipo 1 que también tiene disponible opción de carga rápida con conector CCS1.

Con eso en mente, la distancia de este viaje no debería ser un problema, pues la ruta será Bogotá - Bucaramanga, ida y regreso, entre las empinadas montañas del altiplano cundiboyacense y las retadoras curvas del Cañón del Chicamocha, en los santanderes. Entre estas dos ciudades hay apenas 426 kilómetros, pero la exigencia de las subidas y el tipo de conducción nos hace considerar que es obligatorio hacer un parada a mitad de camino para cargar.

La razones son sencillas: nadie quiere llegar con el tanque vacío a su destino (aunque vaya en un carro a gasolina) y en un viaje que en promedio toma nueve horas es fundamental hacer un pausa para estirar las piernas y almorzar. Revisando la infraestructura de carga vemos que hay dos opciones para recargar el vehículo en las electrolineras que Terpel Voltex ha dispuesto en el país: una en la entrada de Tunja y otra en la entrada de Santana (justo a mitad de camino). En ambos lugares hay cargadores con tecnología de carga rápida, lo que nos permite recargar la batería en una hora y media lo necesario para seguir con nuestro camino y disfrutar sin afanes de un buen almuerzo.

Pero iniciando la travesía, tras haber manejado poco más de 100 kilómetros por la sabana cundiboyacense con la respuesta de conducción y la comodidad que solo puede brindar un vehículo de lujo como la EQS 450, nos encontramos con el primer problema: en las electrolineras de Terpel Voltex aunque hay disponibles tres cables de carga, cada uno tiene un tipo de conector. Actualmente el mundo de los carros eléctricos tiene distintos conectores, como las épocas en la que cada celular tenía su tipo de cargador. Hay tres que son los más comunes: tipo 1, tipo 2 y CHAdeMO.

En el caso de los vehículos europeos de nueva generación la mayoría viene con conexión tipo 1. Y aunque muchas personas llevan adaptadores en su vehículo, para poder usar otros conectores, no era nuestro caso. Al llegar a la electrolinera nos encontramos con un sueco y otro alemán: una camioneta Volvo y otra camioneta Audi que ya estaban esperando para cargar. Entre ambos, se tardarían cada uno poco más de hora y media en conectarse, por lo que, teniendo en cuenta que aún teníamos una gran autonomía y suficiente batería para llegar hasta el siguiente cargador, decidimos continuar hasta Santana y parar allí para almorzar.

En Santana fue mucho más sencillo. No había nadie cargando, entonces solo llegamos, conectamos el vehículo y empezamos a cargar. En el tiempo en el que recargaba almorzamos en uno de los restaurantes cercanos a la electrolinera, ubicada en la entrada del pueblo. El costo del kilovatio fue de $ 1.700 y la velocidad de carga fue de 40 kw/h. Teniendo en cuenta que llegamos con más de 50 % de carga, recargamos unos 50 kw/h, que tuvo un costo de $ 85.150, un valor bajísimo para el tipo de camioneta en la que estamos, un buque de más de cinco metros de largo y casi dos metros de ancho que atrae todas las miradas.

De allí venía el tramo desafiante. Las curvas, bajadas y subidas de Pescadero, en pleno Cañón del Chicamocha, donde el torque casi instantáneo de un vehículo eléctrico marcaron totalmente la diferencia. Para las personas acostumbradas a manejar un vehículo a combustión y estar obligado (en algunos casos) a revolucionar el motor para poder atravesar los difíciles pasajes de la orografía colombiana, un carro eléctrico se convierte en un sueño.

Sin la preocupación de sobrecalentar el motor, de quemar combustible revolucionando por encima de los 4.000 rpm o de que el carro se cuelgue, pasamos con tranquilidad el tramo más corto pero más exigente, donde la EQS 450, que es una camioneta familiar, aprovechó para autorecargarse en las bajadas y llevarnos con tranquilidad en las subidas.

Al llegar a Bucaramanga, con más del 70 % de la carga disponible, nos dedicamos a disfrutar. A recorrer sus amplias avenidas principales, como la Carrera 33 y la autopista Bucaramanga-Floridablanca, con vías perfectamente cuidadas y disponibilidad de tres y cuatro carriles. Visitamos a la familia, compartimos con amigos, aprovechamos la capacidad de carga de siete pasajeros la EQS 450 para llevar a todos a dar un paseo y a almorzar. Cuando estaba llegando el fin de semana decidimos, el viernes, cargar el carro para regresarnos el domingo.

No teníamos poca carga, pues habíamos llegado el miércoles y aprovechado el cargador de corriente de 110V que trae el vehículo para recargar un poco durante las noches y estábamos confiados en la única estación de carga de Terpel Voltex que hay en la ciudad. Sin embargo, el viernes en la mañana, la estación de carga presentó un error. El servicio técnico de Terpel nos comunicó que debían enviar a un técnico para que revisara la estación y que eso podría tomar cinco días hábiles.

En ese momento no nos preocupamos. Los vehículos eléctricos están creciendo en el país y una ciudad como Bucaramanga, una de las más grandes e importantes de Colombia, seguramente debía contar con mayor infraestructura de carga disponible. Eso pensé. Investigando encontré que en la ‘ciudad de los parques’, la Electrificadora de Santander (ESSA), que hace parte de Grupo EPM, había instalado varios cargadores de carga rápida en la ciudad ante el aumento del parque eléctrico automotor.

Sin embargo, al llegar a las estaciones de carga de la ESSA nos encontramos con dos problemas: el primero es que es necesario tener una tarjeta que solo entregan a quienes cuentan con la tarjeta de crédito que ofrece ESSA (es decir, un viajero o cualquier persona que, como nosotros, quiera usar los cargadores libremente no puede hacerlo); pero el mayor de los problemas era otro, y es que los cargadores estaban deshabilitados desde hace meses, según me contaron otros usuarios de carros eléctricos que conocí en la ciudad. La razón eran supuestos mantenimientos.

Sin embargo, seguimos sin preocuparnos. Pensamos, que teniendo en cuenta que entre 2024 y 2025 se habían vendido en Bucaramanga casi 2.000 carros eléctricos era imposible que no hubiese mayor infraestructura de carga. Entonces decidmos irnos a un centro comercial de la ciudad que tuviese un cargador y dejar el carro allí parqueado para tener suficiente carga para el regreso a Bogotá. El problema, sin embargo, es que con tantos vehículos y tan poquitos espacios disponibles para recargar fue imposible encontrar un cargador disponible.

En el Centro Comercial la Quinta había un BYD y un Audi cargando; en el Centro Comercial La Florida había un Audi y un Kia cargando; y en el Centro Comercial Cacique los cargadores son de la ESSA, y estaba en reparación. Recién allí empecé a pensar: ¿y ahora? ¿Por qué una de las ciudades más grandes e importantes del país no tiene una infraestructura de carga que responda a las necesidades de un mercado de más de 2.000 vehículos?

El carro, en todo caso, seguía con suficiente carga para regresar hasta Santana, dada la amplia autonomía de la EQS 450. Sin embargo, nadie quiere manejar con la intranquilidad de no tener suficiente “combustible” para llegar a su destino. Y como no quería llegar en “échele”, decidí buscar otra opción: pude cargar en un cargador que me prestaron particulares, que me dio suficiente autonomía para irme tranquilo el domingo con el 80 % de batería.

Con esa carga llegamos tranquilamente hasta Santana, de nuevo a mitad de camino entre Bucaramanga y Bogotá, sin afanes en una carretera que a veces permitía disfrutar al máximo de un carro alemán de lujo que no le teme a las curvas y que aprovecha cada metro de las rectas, pero que al tiempo permite disfrutar la belleza y la inmensidad de las montañas que parten la complicada geografía del país.

En Santana cargamos y, sumando la hora de almuerzo, totalmente necesaria, nos tomó nueve horas y media el regreso hasta la capital. Una travesía tranquila que nos dejó, como viajeros, varias dudas: ¿por qué una ciudad como Bucaramanga tiene una infraestructura de carga tan limitada si cuenta con tantos vehículos eléctricos? ¿Por qué la ESSA solo permite a las personas de la ciudad usar sus cargadores y a qué se debe que llevan tantos meses en reparación? ¿Por qué Terpel Voltex (que es la mejor opción de carga entre ciudades en el país) cuenta con solo una electrolinera en la capital de Santander?

Si Colombia ya empezó a llenarse de carros eléctricos, y es probable que se sigan vendiendo más, ¿qué falta para que empiece a llenarse de cargadores? Porque con los que hay ahora, la travesía familiar de ensueño que disfrutamos hace algunos días pudo haberse convertido en pesadilla, de no ser por la amplia autonomía de batería con la que contábamos. El futuro de la movilidad es eléctrico, pero para que ese futuro pueda darse se necesitan cargadores, y muchos.

Periodista de Medioambiente y Salud