Interrupciones en la red S-Bahn: cómo se pierde la confianza de los berlineses
Recientemente, la BVG acaparó titulares negativos, y ahora el S-Bahn también atraviesa dificultades. Y cada vez resulta sorprendente la indiferencia de los responsables.
¿Apuesto a que al menos los jefes de la Sociedad de Transporte de Berlín (BVG) se sentirán aliviados?
Como viene sucediendo desde hace semanas, la línea U1 a Friedrichshain está fuera de servicio, y la línea U4 en Schöneberg ha estado circulando con una frecuencia de 20 minutos, algo impropio de una capital. Pero el foco actual de la ira se centra en el S-Bahn. Debido al mal funcionamiento de las cajas de señales, los cambios de vía y las señales están fuera de servicio, los servicios ferroviarios se están cancelando. Los pasajeros tienen que hacer transbordo, y el tren que finalmente llega va lleno. No es de extrañar que algunos pasajeros, estresados, reaccionen con odio y burla cuando se les informa sobre el cambio de horario del transporte.
Es bien sabido que la tecnología falla de vez en cuando. Pero la frecuencia de las interrupciones en la red de S-Bahn es sorprendente, al igual que su concentración espacial. Durante meses, casi no pasaba un día sin que se redujera el servicio de tren ligero . En julio, el operador de infraestructuras DB InfraGO también tuvo problemas de personal. Debido a que un guardagujas se reportó enfermo, el operador ferroviario S-Bahn Berlin GmbH tuvo que suspender el servicio en el sureste. Schöneweide, Adlershof y Grünau estuvieron cerrados durante horas.
Tantas miles de horas de vida que se desperdician cada díaEn el primer semestre de 2025, la infraestructura sobre la que opera el S-Bahn (tren suburbano) en Berlín y Brandeburgo, a cambio del pago de importantes tasas de acceso a las vías, sufrió interrupciones el doble de veces que en el mismo período del año anterior . El impacto en los usuarios, que utilizan el segundo medio de transporte local más importante de la región, después del U-Bahn, alrededor de 1,4 millones de veces entre semana, debería ser evidente. Miles de horas de sus vidas se desperdician cada día porque los pasajeros salen antes por miedo a las interrupciones, pasan más tiempo en la carretera de lo habitual y tienen que lidiar con empleadores o profesores enfadados. ¡Se está perdiendo mucha confianza entre los berlineses!
Visto desde esta perspectiva, la serenidad, incluso la indiferencia, con la que Deutsche Bahn trata a sus clientes (pasajeros y operadores ferroviarios) es asombrosa. Es improbable que el hecho de que los planificadores de infraestructuras hayan pospuesto ligeramente la fecha límite para la sustitución integral de la tecnología de control y seguridad del tren ligero, de la década de 2040 a mediados de la de 2030, los haya motivado a celebrar. Otros diez años de estrés y riesgo de estrés: esta perspectiva probablemente lleve a muchos pasajeros habituales al borde de un infarto, como mínimo. La indiferencia con la que se esperan y aceptan las intervenciones en la vida cotidiana de un gran número de personas es, una vez más, asombrosa.
De Hamburgo a Polonia vía Fráncfort del MenoLa referencia a la rutina comercial de la empresa probablemente solo tenía un interés secundario para los usuarios del S-Bahn. Según la empresa ferroviaria, las cajas de señales como las del Stadtbahn, que datan de la segunda mitad de la década de 1990, están diseñadas para durar al menos 40 años. ¡Así que los clientes solo tienen que esperar ese tiempo para ser reemplazadas!
Esta falta de preocupación por los clientes también es evidente en otros ámbitos. Hasta hace unos años, si un director ferroviario hubiera anunciado que cerraría de nuevo la conexión más corta entre las dos ciudades más grandes de Alemania tras varios meses de cierre, esta vez cerrando toda la línea durante nueve meses debido a obras, habría sido despedido. Lo mismo habría ocurrido con el respectivo Ministro Federal de Transporte, quien aceptó que regiones enteras se quedaran literalmente atrás.
Que los viajeros tarden cuatro horas por trayecto en lugar de cien minutos, que los contribuyentes financien un servicio ferroviario de sustitución a siete euros por kilómetro que casi nadie utiliza en tramos alejados de Berlín, que los trenes de mercancías del puerto de Hamburgo a Polonia se desvíen vía Fráncfort del Meno … nadie lo habría aceptado. Pero hoy sí.
Pero la mentalidad de búnker también existe entre los empleados del S-Bahn, quienes protestan ante los informes críticos. Afirman que no es a su empleador a quien deben contactar, sino al operador de la infraestructura. Pero a los clientes no les interesa el asesoramiento legal. Quieren un S-Bahn confiable, independientemente de quién contribuya a él. ¿Alguien tendría compasión de un carnicero que solo ofrece carne picada ligeramente grisácea durante meses porque la compañía de refrigeración no puede estabilizar el sistema de refrigeración defectuoso? Exactamente.
El hecho de que la decisión sobre la importante licitación del S-Bahn para dos tercios de la operación se anuncie justo ahora (a finales de la próxima semana) es un mal momento. Recordemos: en respuesta a crisis anteriores, el costoso procedimiento, cuya preparación comenzó hace una década y costó muchos millones de euros, pretende dotar a Berlín y Brandeburgo de líneas de S-Bahn fiables. Pero ¿de qué sirven los nuevos trenes de alta calidad si la infraestructura es cada vez más deficiente?
Limpieza contra la crisis: si ayuda...Nadie puede esperar que en una ciudad tan grande y compleja el transporte público funcione siempre con fluidez y sin interrupciones. Sobre todo en Berlín, donde los trenes y las estaciones suelen estar sucios y dañados con más frecuencia que en cualquier otro lugar, donde la gente camina sobre las vías o acciona el freno de emergencia.
Pero también está claro que la reputación del sistema de transporte público de Berlín ha sufrido mucho porque los políticos impusieron medidas de austeridad y retrasaron la compra de nuevos trenes, porque las empresas descuidaron el mantenimiento de sus instalaciones y vehículos, y porque los propietarios del gobierno estatal y federal hicieron la vista gorda ante acontecimientos indeseables.
La reunión de alto nivel, a la que la senadora de Transporte Ute Bonde (CDU) fue invitada esta semana, llegó tarde y plantea interrogantes. ¿Podrían haberse evitado realmente las interrupciones en el tren ligero si se hubieran limpiado las vías con más frecuencia? El ferrocarril había descubierto que la tecnología que indica la ocupación de las vías funcionaba mejor entonces. Limpieza contra la crisis: suena absurdo, pero si ayuda... ¿Seguirá el ferrocarril su sugerencia y reemplazará la tecnología antes de mediados de la década de 2030? Eso sería una mejora, al menos a largo plazo (aunque la actualización requiera cierres prolongados).
Es demasiado pronto para saber si los pasajeros del S-Bahn pueden esperar un futuro mejor. Pero podría tener consecuencias nefastas si ellos (y los usuarios de BVG) no ven mejoras pronto. Solo un buen transporte público local es algo que los contribuyentes están dispuestos a financiar. El transporte público local en Berlín se consideraba en su día ejemplar, una constante en la vida cotidiana incluso en tiempos difíciles, una auténtica alternativa al coche. La pérdida de confianza ya es significativa. Casi demasiado significativa.
Berliner-zeitung
